Informe de conducción: Triumph Daytona 675 R

Ducati o Triumph: lo principal es el 916. Esta analogía con la famosa declaración de un jugador de fútbol confundido geográficamente tiene sentido, en contraste con la cita original. Porque la Daytona ofrece una sensación pura, extremadamente precisa y espontánea de lo que hace el neumático delantero y, en este sentido, se acerca más a las leyendas Ducati que la mayoría de las demás motos superdeportivas. Cualquier Daytona puede hacer eso, siempre y cuando puedas conducirlo en la pista de carreras; por lo que esta experiencia de conducción no depende de los elementos de suspensión Öhlins de la versión R, que se presentó recientemente en el Autodromo do Algarve, cerca de Portimao, en el sur de Portugal.

Pero la R lo dejó claro una vez más en este fascinante circuito. La posición del asiento, que está determinada por las mitades del manillar montadas en la parte baja sin concesiones y un banco alto, juega un papel decisivo.

En las carreteras rurales exige un mayor rendimiento físico por parte del conductor, en las fuertes bajadas de los Alpenmasters (ver MOTORRAD 17/2009) se convierte casi en una tortura, pero aquí, en la pista de carreras, es simplemente sensacional. También en este aspecto, la Triumph se parece a la Ducati. Después de medio día de conducción, la Daytona R todavía indica en la rápida primera curva a la derecha que el vehículo de prueba está lejos de agotar su potencial de velocidad al entrar en ella. Responder a tus señales con velocidades de giro cada vez mayores es solo una de las tentadoras seducciones que tiene reservadas.

La agilidad de la Daytona R no está disponible de forma gratuita. Al menos en la recta final y especialmente después de cruzar la cresta justo al principio, la geometría del chasis extremadamente fácil de manejar con un ángulo de dirección de 66 grados y 89 milímetros de recorrido requiere una mano firme y relajada, de lo contrario, la motocicleta se balancea. levemente. Aquí es donde el ágil Triumph difiere fundamentalmente del estoico 916. Los Pirelli Supercorsa SP, neumáticos de carreras superdeportivos que acaban de ser aptos para circular, también pueden desempeñar un papel secundario. La precisión de dirección que ofrece el neumático delantero, incluso bajo cargas elevadas, solo se puede lograr con una carcasa relativamente rígida, y eso no elimina los pequeños baches tan limpiamente como los neumáticos de carretera normales.

Si presiona la horquilla de la R mientras está parado, se sorprenderá de la firme amortiguación incluso en la configuración de la carretera rural. Por otro lado, funciona con mucha sensibilidad en marcha, por lo que su respuesta mecánica es impecable y no parece sobreamortiguado. Los técnicos de Öhlins justifican la ventajosa combinación de estos fenómenos con el nuevo diseño de la horquilla, que se basa en grandes pistones amortiguadores con un diámetro de 30 milímetros. Öhlins encuentra un término medio entre las horquillas de cartucho normales y las denominadas horquillas de pistón grande, cuyos pistones de 38 milímetros no están alojados en un tubo adicional (el «cartucho» o cartucho) y, por lo tanto, pueden ocupar todo el diámetro interior del tubo de la horquilla. . En principio, los pistones más grandes prometen un inicio más rápido del efecto de amortiguación, por lo que los movimientos del resorte pueden controlarse con una menor resistencia al flujo del aceite hidráulico. Mucha teoría, pero se ha demostrado en la práctica con el Daytona R. El amortiguador TTX en los cuartos traseros consigue un efecto similar con otros medios técnicos.

La versión R se diferencia de la Daytona normal por el oro Öhlins, varias piezas de carbono como el guardabarros delantero y las pinzas de freno monobloque Brembo. Pasaron desapercibidos en el mejor sentido de la palabra en Portimao, pero allí tampoco se vieron especialmente afectados porque la zona de frenada al final de la recta de meta conduce cuesta abajo. Es mejor no usar todas tus fuerzas.

No hay que olvidar que entre todas las bondades de la R está el asistente de cambio. Por supuesto, no funciona tan bien como los elementos de resorte o los frenos. Debido a que la relación de transmisión del Daytona no coincidía con la pista al cien por cien, esto se pudo observar en varios lugares.

Mejor después de la tercera cresta, que se toma en un giro cerrado a la derecha seguido de un largo giro a la izquierda. Primero cuesta abajo, luego cuesta arriba de nuevo, se conduce con una aceleración constante, y para no tener que cambiar de tercera a cuarta marcha cuando está completamente inclinado hacia la izquierda, es mejor cambiar dos veces hacia arriba en rápida sucesión al cambiar la posición inclinada. . Esto no siempre funcionó con la precisión requerida. Hay un pequeño video en www.motorradonline.de, que se puede usar para comprender algunas impresiones de conducción, incluida esta. El asistente de cambios aparentemente está optimizado para cambios normales en la recta a máxima velocidad. La mejor manera de saber cuándo es correcto es una fila de luces LED azules; cuando estos se ajustaron incorrectamente en una de las máquinas de prueba y se les advirtió que subieran de marcha a 4000 rpm, el cuentarrevoluciones reflectante resultó ser difícil de leer.

Es injusto que en este informe de conducción no se diga una palabra sobre el brillante motor de tres cilindros del Daytona. Debido a que nada ha cambiado desde el último año modelo, solo tuvo que esperar un poco. Fue bastante difícil dejarlo fuera hasta este punto, porque el sonido irresistible del 675 resuena con cada viaje. Especialmente cuando se trata de dar vueltas de prueba con una motocicleta que tiene un silenciador accesorio Arrow. Demasiado ruidoso para el tráfico, pero un maravilloso cañón de sonido entre las gradas vacías del Autódromo. Aparte de sus sensuales encantos, el tres cilindros era popular por su par motor y su capacidad para acelerar. Ligeramente renovado a principios de 2009, todavía está en plena forma para su sexta temporada, este año en dos versiones de Daytona.

Triumph exige 1500 euros adicionales para la R en comparación con la versión estándar, en vista del equipamiento, esta es una relación ventajosa para los compradores de R. En términos absolutos, 12740 euros más costes adicionales por un 675 son simplemente mucho dinero.

• Suspensión súper práctica, limpia y afinada.
• Equipado con piezas nobles
• Motor de tres cilindros aún fuerte con un sonido fantástico

• Chasis Ligera oscilación cuando se descarga la rueda delantera
• Precio más allá de la marca 13000
• Asistente de cambio no ajustable, a veces rebelde

motor:
Motor en línea de tres cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, un árbol de equilibrado, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 44 mm, catalizador controlado con aire secundario automático, alternador de 402 W, batería de 12 V/7 Ah, embrague húmedo multidisco accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena con juntas tóricas, relación secundaria 47:16.
Diámetro x carrera 74,0 x 52,3 mm
desplazamiento 675cc
capacidad nominal 91,0 kW (124 CV) a 12600 rpm
Par máx. 72 Nm a 11700 rpm

tren de aterrizaje:
Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión, amortiguador de dirección, basculante de doble cara de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión , frenos de disco doble delante, Ø 308 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.
llantas de fundición de aluminio 3,50 x 17; 5.50×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17

Masa y peso:
Distancia entre ejes 1395 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,1 grados, avance 89 mm, recorrido de suspensión f/r 110/130 mm, altura del asiento 830 mm, peso en orden de marcha 185 kg, capacidad del depósito 17,4 litros.
garantizar dos años
Color Blanco
Precio 12740 euros
costos extra 350 euros