Written by En 1975, la batalla por las acciones en el mercado alemán de motocicletas hacía tiempo que se había decidido a favor de Japón. Sin embargo, los fabricantes europeos tradicionales intentaron imponerse en la prestigiosa clase de lujo con sus modelos superiores. Sobre todo BMW: el buque insignia bávaro, la R 90 S, amplió la serie bóxer de dos cilindros con un gran equipamiento.
Varios fabricantes italianos lucharon por cuota de mercado con conceptos muy diferentes: Ducati había introducido pocos años antes el bicilíndrico de eje vertical con motor en V de 90 grados, que revivió la marca principalmente a través de éxitos deportivos. Moto Guzzi también confiaba en un motor V2 de 90 grados, pero con cigüeñal longitudinal. Ya había celebrado su debut con el V7 y proporcionó propulsión desde turismos hasta motocicletas deportivas. Laverda de Breganze también apostó por su propio concepto: en 1973, a los motores de dos cilindros en línea con 750 cm³ se unió un enorme tres cilindros con 1.000 cm³, dos árboles de levas en cabeza y un inusual cigüeñal desplazado de 180 grados.
¿Y en el país de las motos por excelencia, en Inglaterra? Aquí es donde la lucha por la supervivencia se desarrolló con mayor intensidad. Al menos Triumph y Norton todavía ofrecían modelos de gran cilindrada. El clásico bicilíndrico paralelo Norton todavía se basaba en el bicilíndrico de posguerra y con el paso de los años había aumentado su cilindrada hasta 850 cm³. En el Commando se incorporó al chasis el soporte de motor elástico Isolastic. Su objetivo era mantener las poderosas vibraciones del gemelo alejadas del conductor.
Mientras que la mayoría de los motociclistas experimentados probablemente ya hayan conducido en su vida una de las multicilíndricas del Lejano Oriente, las posibilidades de probar una gran motocicleta europea de los años 70 son mucho menores. Muchos soñaron con una Ducati de eje vertical en su versión más deportiva, una Laverda de tres cilindros o una BMW R 90 S, pero sólo unos pocos consiguieron hacer realidad este sueño. Las motos británicas como la Norton Commando sólo de vez en cuando aparecían en la lista de deseos de los entusiastas de las motos y hoy en día estos tesoros de dos ruedas están en su mayoría en manos de coleccionistas, por lo que apenas hay posibilidades de poder mover una de las raras piezas del salvaje.
En la prueba
Bien preparados, esperan la salida. La BMW R 90 S, en gran parte en su estado original con sólo pequeños cambios técnicos, como los amortiguadores Koni, representa a la facción alemana. En el concurso participan varios oponentes de Italia. La más apasionante de ellas es la Ducati 900 SS, el deportivo V2 de eje vertical que sustituyó a la versión 750 en 1975. También está ligeramente modificado y tiene una batería de gel debajo del tanque de aluminio, por lo que se pueden omitir las cubiertas laterales.
Para Laverda compiten dos representantes: un 750 SF modificado, que visualmente se inspira en el SFC con joroba unipersonal, manillar con clip y pintura naranja, y un 3C de 1976, en gran parte en su estado original y equipado también con un Joroba deportiva de un solo hombre. Una Moto Guzzi Le Mans baila un poco fuera de lugar en ese momento. En la versión de 1.000 cm³, que fue revisada en gran medida por el tuner HTM, los cilindros de aletas cuadradas indican un Le Mans III que salió al mercado en 1982. El English Lady, por el contrario, también es casi estándar en comparación: a excepción de las llantas universitarias de aleación ligera, la versión americana del Norton Commando 850 Roadster de 1976, es decir, ya con arranque eléctrico, corresponde a la serie.
Ducati 900 SS
Los personajes difícilmente podrían ser más diferentes: desde la BMW Touring hasta la súper deportiva Ducati, la liga europea más importante de aquel entonces volverá a demostrar sus cualidades. Una vez más, la Ducati 900 SS demuestra ser una máquina de conducción pura. Nada suavizada: encarna la moto deportiva de pura raza y sin concesiones de los años 70. El simple hecho de tocar el embrague no deja lugar a dudas: es hora de agarrar algo.
La postura sentada parece tan súper deportiva como el nombre del modelo; Con la parte superior del cuerpo estirada sobre el depósito, los brazos extendidos hacia el manillar y las piernas altas y muy atrás sobre los estribos, el conductor se agacha en el asiento de la Ducati como si estuviera listo para saltar, para poder llevarla. Porque la Ducati también es inflexible en este aspecto: no es necesario presionar suavemente con el pulgar el botón de arranque, sino un fuerte golpe en la palanca de arranque. Si tiene éxito, escuchará un intenso hard rock italiano al estilo Gianna Nannini con un volumen que aumentará en proporción a la velocidad.
El V2 respira claramente a través de los embudos abiertos de los Dell’Ortos y exhala con la misma claridad a través de las bolsas Conti. El ruido sordo de las velocidades bajas se convierte en una explosión fuerte y presionada a velocidades más altas, acompañada por el ruido chirriante y chirriante de los desmodrómicos. El 900 SS no sólo mantiene una buena apariencia acústica, sino también en términos de rendimiento: en el rango de velocidades más bajo es notablemente más vivaz que su predecesor 750 y luego acelera voluntariamente hasta la zona roja sin vibraciones molestas.
El agarre también se aplica al manillar. A la Ducati no le gustan especialmente las curvas cerradas o incluso las serpentinas; la posición alargada del asiento y las elevadas fuerzas de dirección no hacen que la conducción sea divertida. Esto se abre al conductor en amplios arcos, entonces la Ducati se siente en su elemento, obstinadamente e inquebrantablemente sigue su camino, tan obstinadamente como el conductor tiene que tirar de la palanca del freno cuando es necesario. A pesar de los latiguillos de freno trenzados de acero, el punto de presión no se siente tan duro como en las Ducati superdeportivas y los frenos se pueden dosificar un poco mejor, pero el anclaje aún requiere un uso valiente de la fuerza del antebrazo.
Laverda 1000 3C y 750 pies cuadrados
El Laverda 1000 3C transmite potencia incluso cuando está parado; allí se encuentra, tan macizo como una roca, su potente tricilíndrico con doble árbol de levas en el bastidor. A pesar de la deportiva joroba única, más baja que el asiento de serie, el conductor no se sienta en la motocicleta, como en el caso de la Ducati, sino encima de ella. La ergonomía variable le conviene: en este ejemplo, el típico manillar, que se puede ajustar en dos marchas, está colocado de forma muy turística sobre el puente de la horquilla. Esto crea un mejor contacto con la motocicleta que con las mitades bajas del manillar, generalmente deportivas.
El Laverda de tres cilindros también requiere una mano de embrague firme, y la mecánica del retorcido cambio de marchas a la derecha está mejor preparada para cambiar de marcha con una patada específica. Con 981 cm³ y 80 CV, esta tricilíndrica fue en su debut una de las motocicletas de mayor cilindrada y más potentes de todos los tiempos; Hoy en día todavía impresiona por su capacidad de aceleración y giro. Sus comentarios sobre la vida dejan a quienes no están familiarizados con el inusual cigüeñal desplazado en 180 grados, un rompecabezas sobre el número y la disposición de los cilindros: acústicamente surge una mezcla de motores de dos cilindros en línea y en V, acompañados de relativamente fuertes vibraciones, y esto a pesar del cigüeñal especial.
En lo que respecta al comportamiento de conducción, la Laverda no muestra la consistencia de la Ducati: aunque también quiere ser conducida con énfasis, incluso requiere menos esfuerzo de dirección en curvas cerradas que su competidor de Bolonia, pero no tiene la misma estabilidad. en curvas rápidas. Su leve inquietud siempre es predecible, pero empaña la línea limpia. Los frenos requieren un agarre firme, pero aun así se sienten relativamente pastosos. También es una motocicleta para individualistas: idiosincrásica y con un carácter fuerte.
Al menos en este aspecto no se diferencia de su hermano de dos cilindros, el 750 SF. Con su conjunto naranja, equipado con muñones de manillar y asiento jorobado, a primera vista podrías confundirlos con un SFC; Pero el conocedor nota rápidamente diferencias fundamentales, como el bastidor y el depósito.
En cuanto a la posición de los asientos, es al menos muy similar a su homólogo deportivo: en el Laverda el conductor se sienta alargado, aunque no tan inflexiblemente como en la Ducati. A diferencia del 3C, rápidamente se gana confianza en el chasis. La horquilla Ceriani, una vez más con una respuesta perfecta, y el chasis rígido ayudan al Laverda de dos cilindros a lograr una alta precisión de dirección y estabilidad de conducción en curvas rápidas. Se resiste a tomar curvas lentas y quiere mantener el rumbo aplicando fuerza en el manillar.
Siempre presente, el dos cilindros tiembla con fuerza incluso a bajas revoluciones; hacia arriba aumenta hasta tal punto que las manos, las piernas y el asiento se masajean violentamente a distancias más largas. De todos modos, las velocidades más altas no son el punto fuerte del motor SF; En estas regiones parece mucho menos dispuesto a rendir que su hermano deportista, que estuvo en el SFC.
Moto Guzzi Le Mans, BMW R 90 S
La Moto Guzzi Le Mans perdió peso y desarrolló músculos gracias a un régimen de fitness integral. Gracias al depósito de aluminio, un pequeño banco de apoyo y la optimización del peso de muchos componentes, no sólo parece más purista y mejor entrenado que un Le Mans estándar de la primera serie, sino que realmente lo es.
Su motor muy revisado con 1.000 cm³, bielas y pistones especiales, culatas revisadas y un sistema de escape con colectores gruesos aprovecha todo su potencial y avanza vigorosamente desde el ralentí hasta la zona roja. El Guzzi desarrolla un amplio espectro de sonidos, desde estruendos guturales hasta truenos atronadores. ¿Esto sigue siendo legal? ¡Ah, con esto! Como es típico en la marca, Le Mans es más manejable que la competencia italiana sin sacrificar la estabilidad de conducción.
En comparación, la BMW R 90 S parece mucho más urbana y casi diplomática. Aprecia el sonido moderado y cultiva modales sofisticados; Su posición de asiento y el carenado del manillar ofrecen excelentes condiciones para disfrutar de una conducción turística duradera. Con la parte superior del cuerpo erguida, te sientas relajado desde el primer momento y el manillar estrecho y de cómoda manivela se adapta cómodamente a tu mano.
Lidiar con el bávaro es igual de fácil: el motor bóxer arranca con facilidad incluso a bajas revoluciones, ofrece mucho par incluso a velocidades medias y sólo parece un poco forzado en el régimen superior de revoluciones. Acústicamente, sube la escalera de velocidad con el típico zumbido rítmico, que nunca es intrusivo, sino siempre reservado, e incluso tranquilizador a largo plazo; las vibraciones se mantienen dentro de límites estrechos.
La R 90 S supera a la competencia italiana en el laberinto de curvas con un manejo ejemplar; En el mejor de los casos, los baches en las curvas rápidas provocan ligeras molestias en el chasis. Esto encaja con la imagen de un caballero boxeador; Incluso Henry Maske mostró pequeñas debilidades. Como es típico en BMW, la caja de cambios cambia de marcha un poco torpe y agradece al conductor si se toma un poco más de tiempo para cambiar de marcha.
La palanca de freno activa el cilindro de freno maestro debajo del tanque mediante un cable. Esto aplica presión hidráulica a las pinzas pivotantes de un solo pistón del freno de disco doble en la parte delantera, lo que da como resultado una constelación algo pastosa en general. Un recién llegado a BMW tiene que acostumbrarse al famoso efecto elevador, es decir, la elevación de la parte trasera al acelerar, así como la reacción de cambio de carga alrededor del eje longitudinal; Los conductores más acérrimos de BMW ya no los notan.
Comando Norton
Lo típicamente alemán sigue lo muy británico: la clásica motocicleta inglesa con motor síncrono de dos cilindros, capota primaria expansiva y caja de cambios separada. La posición del asiento también indica claramente el país de origen del Norton: relajado detrás del manillar ancho y alto, con la parte superior del cuerpo erguida y las piernas dobladas casi en ángulo recto, uno se sienta como en un sofá victoriano.
Al pulsar el botón de arranque, el gemelo retumba y exhala con un sonido sonoro y grave a través de las clásicas bolsas. A medida que aumenta la velocidad, su timbre cambia y se convierte en el estruendo del trueno. Luego, ya nada femenino, sólo domina un tono: el Norton.
El motor de carrera larga suena con mucha fuerza, pero también funciona: el Commando sale adelante con decisión desde el ralentí y la competencia se queda atrás en el régimen de revoluciones bajo y medio. No importa que el gemelo actúe mucho más lentamente a altas velocidades y no tiene sentido torturarlo hasta que llegue a la zona roja. Disfrute del rico par motor y acelere el cambio temprano, o deje que la velocidad baje mucho en cuarta, la última marcha: ambos funcionan casi de manera lúdica y determinan el ritmo.
Incluso las vibraciones típicas de los dispositivos síncronos británicos se mantienen al mínimo. A bajas velocidades, el gemelo a veces tiembla involuntariamente en su soporte elástico y, a medida que aumenta la velocidad, sólo llegan al conductor vibraciones suaves y nunca molestas.
Conducir con el Norton es tan relajado como la posición del asiento debido a su manejabilidad: guiado por el ancho manillar, gira fácilmente en curvas cerradas y se retira ligeramente después de abrir el puño del acelerador. Al tirar de la palanca, el freno de disco individual de la rueda delantera reacciona con un rendimiento impresionante. Una fuerza manual reducida da como resultado una desaceleración perfectamente dosificada y sensiblemente controlable hasta el límite de agarre de los neumáticos, dejando al resto del grupo de la Selva Negra en la sombra. La razón: la pinza de freno originalmente estaba hecha de una sola pieza, lo que ahora se considera un logro moderno y se llama monobloque. Convence por su alto nivel de rigidez y ofrece las mejores condiciones para la puesta a punto, por ejemplo, cables trenzados de acero y una bomba manual con transmisión hidráulica modificada.
El hecho de que la inglesa a veces se sacuda caprichosamente en las curvas rápidas es, en el mejor de los casos, una decepción, porque simplemente no son su área. En la mayoría de situaciones, garantiza una conducción absolutamente tranquila, casi como con una motocicleta automática.
Al final de un largo día en la variada Selva Negra, los conductores de los seis clásicos se enriquecen con un montón de impresiones y experiencias. La sorpresa más grande y positiva es sin duda la Norton, cuyo manejo sin problemas no se ajusta al cliché de la motocicleta inglesa, sobre todo porque no dejó ni una sola mancha de aceite debajo en todo el día. Bajo la nueva palabra alemana «crucero», la Commando es la motocicleta del momento.
Conclusión, datos técnicos.
Ducati, Laverda, Norton, Moto Guzzi, BMW y de nuevo Laverda: la máxima categoría europea de los años 70.
La candidata bávara convence especialmente con su lema prusiano «Ser más que parecer»: como siempre, suave, casi llamativamente discreta, con sólo pequeños defectos estéticos en la impresión general, la BMW R 90 S vuelve a ser la más completa. más redondo y mejor turismo.
Las motos italianas son completamente diferentes; La moderación no es lo suyo: la Ducati 900 SS es súper deportiva, la Laverda 750 SF aún puede seguir el ritmo gracias a su gran chasis. Las Moto Guzzi Le Mans y especialmente la Laverda 1000 3C son tan poderosas como fuertes en carácter. Los cuatro son idiosincrásicos y se encuentran sin duda entre los representantes más deslumbrantes de su época.
Si con esta historia hemos despertado su curiosidad lo suficiente como para que le gustaría conducir uno o dos de los clásicos presentados, es muy probable que pueda hacerlo.
BMW R 90 S
Motor: Motor bóxer de cuatro tiempos, dos cilindros, refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, árbol de levas debajo, parachoques y balancines; Diámetro x carrera 90 x 70,6 mm, 898 cm³, 67 CV a 7000 rpm
Transmisión de potencia: embrague seco de disco único, caja de cambios de cinco velocidades, cardán
Chasis: Bastidor de doble bucle de tubo de acero, horquilla telescópica, basculante de dos brazos
, dos amortiguadores elásticos, ruedas de radios, neumáticos: 3,25 H 19/4,00 H 18, freno de disco doble delante, Ø 256 mm, simple -pinzas giratorias de pistón, freno de tambor detrás.
Dimensiones y peso: Distancia entre ejes 1445 mm, peso con el depósito lleno 226 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 200 km/h.
Fabricante: BMW AG, Múnich
Ducati 900 SS
Motor: Motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, funcionamiento desmodrómico, un árbol de levas en cabeza, balancín, diámetro x carrera 86 x 74,4 mm, 864 cm³, 75 hp a 7500 rpm
Transmisión de potencia: embrague multidisco en baño de aceite, caja de cambios de cinco velocidades, cadena
Chasis: bastidor de columna, horquilla telescópica, basculante de dos brazos, dos amortiguadores, ruedas de radios de alambre, neumáticos: 3,50 H 18/4,00 H 18, freno de disco doble delante, Ø 280 mm, pinzas fijas de dos émbolos. Freno de disco trasero, 225 mm, pinza fija de dos pistones
Dimensiones y pesos: Distancia entre ejes 1480 mm, peso con depósito lleno 210 kg
Rendimiento: Velocidad máxima 220 km/h
Fabricante: Ducati Meccanica SpA, Bolonia, Italia
Laverda 750 SF
Motor: Motor en línea de dos cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, un árbol de levas en cabeza, balancín, diámetro x carrera 80 x 74 mm, 744 cm³, 65 CV a 7000 rpm
Transmisión de potencia: embrague multidisco en baño de aceite, caja de cambios de cinco velocidades, cadena
Chasis: bastidor de columna, horquilla telescópica, basculante de dos brazos, dos amortiguadores, ruedas de radios de alambre, neumáticos: 3,50 H 18/4,00 H 18, freno de disco doble delante, Ø 280 mm, freno de disco detrás
Peso: 228kg
Rendimiento: Velocidad máxima: 195 km/h
Fabricante: Moto Laverda, S.p. A., Breganze, Italia
Laverda 1000 3C
Motor: Motor en línea de tres cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, dos árboles de levas en cabeza, diámetro x carrera: 75 x 74 mm, 981 cm³, 80 CV a 7300 rpm
Transmisión de potencia: embrague multidisco en baño de aceite, caja de cambios de cinco velocidades, cadena
Chasis: bastidor de doble bucle, horquilla telescópica, basculante de dos brazos, dos amortiguadores, ruedas de radios de alambre, neumáticos: 4,10 H 18/4,25 H 18, freno de disco doble delante, Ø 280 mm, pinzas fijas de dos émbolos , freno de tambor doble detrás, Ø 230 mm
Dimensiones y peso: Distancia entre ejes 1486 mm, peso con el depósito lleno 243 kg
Rendimiento: Velocidad máxima: 210 km/h
Fabricante: Moto Laverda SpA, Breganze, Italia
Moto Guzzi Le Mans
Motor: Motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, árbol de levas inferior, parachoques y balancines, diámetro x carrera 88 x 78 mm, 949 cm³, aprox.
Transmisión de potencia: embrague seco de dos discos, caja de cambios de cinco velocidades, cardán
Chasis: bastidor de doble bucle, horquilla telescópica, basculante de dos brazos, dos amortiguadores, ruedas de radios de alambre, neumáticos: 3,50 H 18/4,00 H 18, freno de disco doble delante, Ø 280 mm, freno de disco detrás
Peso: 210 kg
Fabricante: Moto Guzzi SEIMM Mandello del Lario, Italia
Comando Norton
Motor: Motor en línea de dos cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos válvulas cada uno, árbol de levas inferior, parachoques y balancines, diámetro x carrera 77 x 89 mm, 829 cm³, 58 CV a 5900 rpm
Transmisión de potencia: embrague seco multidisco, caja de cambios de cuatro velocidades, cadena
Chasis: Bastidor de doble bucle, horquilla telescópica, basculante de dos brazos, dos amortiguadores, ruedas de radios de alambre, neumáticos: 4,10 x 19/4,10 x 19, freno de disco delantero, Ø 270 mm, pinza fija de dos pistones, disco trasero Freno, Ø 270 mm, pinza fija de dos pistones.
Dimensiones y peso: Distancia entre ejes: 1440 mm, peso con depósito lleno: 218 kg
Rendimiento: Velocidad máxima 190 km/h
Fabricante: Norton Triumph International Ltd., Birmingham, Inglaterra
