Written by La presentación de un nuevo superdeportivo japonés es un momento fatídico. La expectativa de los periodistas: todo tiene que mejorar. El mensaje del fabricante: todo ha mejorado. Y la duda subliminal: ¿Cómo se puede superar el ya alto nivel en esta clase?
La respuesta de Yamaha es clara. Solo la última tecnología puede ayudar. Así que desempaqueta la caja mágica de la electrónica. La solución se llama YCC-I (admisión controlada por chip de Yamaha) porque un embudo de admisión corto es bueno para un alto rendimiento máximo, pero uno largo para una curva de par óptima en el rango de velocidad baja y media. La longitud del embudo de admisión se varía mediante un servomotor controlado por computadora. El objetivo es superar el remolque conocido del modelo anterior en el rango de velocidad media en el nuevo motor R1, todavía de carrera ultracorta (77 x 53,6 milímetros), pero eso no es todo. La nueva YZF-R1 presenta otra delicadeza electrónica: el control electrónico de la válvula de mariposa, o YCC-T para abreviar. En lugar de dos válvulas de mariposa conectadas en serie, la R1, como su hermana pequeña R6, solo tiene una válvula, también controlada por una computadora. Esto ahorra espacio de instalación, optimiza las condiciones de flujo y garantiza el grado de apertura ideal en todo momento.
Es cierto que esta oferta de alta tecnología no será una buena noticia para todos. Los tradicionalistas pueden alejarse como el agricultor orgánico del gentomato. Y los veteranos preguntan con escepticismo: ¿Cómo era la tecnología de cinco válvulas en ese entonces? Propagado como el único que tiene un futuro prometedor. Ahora el cambio de sentido: la última generación de la Yamaha R1 tiene cuatro válvulas por cámara de combustión por primera vez, lo que solo permite comparaciones directas con la unidad anterior hasta cierto punto.
De todos modos, es lo que es. Y como siempre, la verdad está en las pistas. En este caso en el circuito de Losail en Doha en el estado árabe del desierto de Qatar. ¿Qué puede lograr el operador de nueva tecnología en el curso GP? ¿Puede el R1 marcar el comienzo de una nueva era de súper deportes como lo hizo su antepasado? En primer lugar, como siempre, puede inspirar sus disciplinas favoritas. Justo en el primer contacto surge este sentimiento de solidez y solidez, que el pasado R1-
Generaciones. Nada significativo ha cambiado en la ergonomía ejemplar en comparación con su predecesor inmediato. Incluso a la salida de boxes, la interacción entre el hombre y la máquina es correcta, GENICH (la abreviatura de Yamaha de Genesis of Electronic engineering para la tecnología de control nueva e innovadora con orientación humana) está en pleno apogeo.
El cuero se coloca rápidamente en su lugar, las manos y los pies descansan naturalmente en los extremos y apoyos del manillar. La mirada descansa cómodamente en la clara unidad de instrumentos, que, como es común en estos círculos hoy en día, tiene todo listo, desde la luz de cambio ajustable hasta el cronómetro de vueltas. En el centro del cuentarrevoluciones, cuya zona roja a unas astronómicas 13700 rpm indica claramente que las nuevas revoluciones del motor de cuatro válvulas son la medida de todas las cosas. Al menos cuando las cosas se pongan difíciles.
Una impresión que se confirma en las primeras vueltas cautelosas. El atleta excepcional compite con fuerza, pero no de manera fulminante. Marcha uniformemente a través del rango de velocidad más bajo, sin agujeros, pero también sin explotar. El motor funciona con la suavidad de la seda como de costumbre, acelera el gas con precisión, pero de ninguna manera es suave como la seda. La transmisión, por otro lado, ahora se puede cambiar de manera muy suave y precisa. Y nadie puede evitar los cambios de marcha si quiere conocer el verdadero propósito del motor R1. Como ya se indicó, aquí es donde las velocidades son de cinco dígitos y el embudo de admisión se ha acortado recientemente a exactamente 10400 rpm. Por cierto, esto no se nota por ningún tirón, el R1 se estrella espléndidamente en la parte superior.
Yamaha promete 180 CV a 12500 rpm si se cumple la norma Euro 3, con sondas lambda, convertidores catalíticos pesados y silenciadores voluminosos. Eso sería un logro maduro, considerando que el peso de cinco kilogramos que se agregó al predecesor sería fácil de superar. En este sentido, tiene que quedarse con el subjuntivo por el momento, porque, por supuesto, eso no se puede verificar en el primer contacto fugaz.
Si las cosas se ponen más buenas después de la fase de rodaje, al final de la recta de más de 1000 metros del Circuito de Losail, con la quinta marcha casi bajada, el reloj marca casi 290 km / h. Eso es mucho y suficiente para certificar que otras dos nuevas características técnicas son completamente funcionales. Por un lado, el nuevo embrague anti-salto previene eficazmente dos golpes en la rueda trasera al cambiar a una marcha inferior, por otro lado, las nuevas pinzas de freno de seis pistones atornilladas radialmente con dos pastillas individuales muerden extremadamente fuerte, pero no mejor de lo establecido mercancías de cuatro pistones. Las quejas que los frenos R1 tuvieron que soportar en el pasado reciente definitivamente deberían haber terminado.
Al igual que con las críticas a las que estuvo expuesta la parte trasera en modo calefactor. Las medidas: el punto de pivote se movió tres milímetros hacia arriba, el brazo oscilante asimétrico, 15 milímetros más largo, ahora está apoyado contra un puntal, que tiene un progresivo
La amortiguación de compresión Vere recibió y se puede ajustar por separado en el rango de alta y baja velocidad y hace su trabajo a la perfección. Especialmente en la configuración de la pista de carreras, es decir, con Pirelli Supercorsa Pro en lugar del Diablo Corsa estándar y amortiguación adaptada, hay calma en el dorso de la mano, mientras que la igualmente nueva horquilla invertida en la rueda delantera no es del todo convincente. al menos bajo el desierto extremadamente caluroso las temperaturas tenían bajo control. El R1 giró ágilmente, pero le faltó un poco la retroalimentación exacta que hace que un dispositivo de este tipo aparezca en las esquinas con muy buen gusto. Además, empujaba notablemente hacia afuera en radios largos, de modo que el conductor a veces trabajaba aún más en el calor abrasador de lo que le hubiera gustado.
Eso es quejas al más alto nivel y una indicación segura de cuán delgado
el aire en estos círculos es. El nuevo R1 vuelve a ser un gran R1. Sin embargo, no cambiará por completo el mundo de los súper atletas ultrapoderosos. A pesar de YCC-I y YCC-T, a pesar de GENICH Quizás YCC-RW sería un medio. “Rueda trasera controlada por chip de Yamaha”, en inglés “Control de tracción”. Esa sería una opción tentadora con estos monstruos de caballos de fuerza.
Datos técnicos Yamaha YZF-R1
Motor: motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, dos en el techo,
Árboles de levas accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cuchara, lubricación por cárter húmedo, inyección, ø 42 mm, catalizador regulado, alternador 560 W, batería 12 V / 9 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, seis velocidades caja de cambios, cadena de junta tórica.
Diámetro x carrera 77,0 x 53,6 mm
Desplazamiento 998 cm3
Relación de compresión 12,7: 1
capacidad nominal
132,4 kW (180 CV) a 12500 rpm
Par máx.
113 Nm en 10500 rpm
Chasis: Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, ø 43 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión , freno de disco doble delante, ø 310 mm, pinzas fijas de seis pistones, freno de disco trasero, ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.
Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 17; 6,00 x 17
Neumáticos 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1415 mm, ángulo de dirección 66.0 grados, rueda 102 mm, recorrido del resorte f / r 120/130 mm, altura del asiento 835 mm, peso en seco 177 kg,
Capacidad del depósito 18 litros.
Garantía dos años
Colores azul, negro, blanco-rojo
Precio * (16% IVA) 13.650 euros
Precio (19% IVA) 13.997 euros
