Written by Eran verdaderos fanáticos de la velocidad, los pilotos e ingenieros de carreras de la década de 1950. Cuando el Autodromo Enzo e Dino Ferrari se construyó en Imola en 1950 por iniciativa de Enzo Ferrari, el objetivo era dar a sus corredores una carrera lo más libre posible. Largas rectas, curvas anchas, velocidades locas, ese es el credo. Entonces los coches y las motos se volvieron demasiado rápidos para los viejos cursos, y empezó la época de las «varianti», como se llama al acoso en Italia. El Autódromo de Imola tiene cuatro.
Distancia entre ejes más corta y cabezal de dirección más empinado
Los cuatro están hechos para demostrar la brillante habilidad de la «pequeña» 899 Panigale. Incluso con la rueda delantera todavía frenada y a alta velocidad, golpea el camino con precisión en el Tamburello, funciona como un movimiento corto de la mano de izquierda a derecha en la rápida chicane de Villeneuve e incluso se precipita a través de los angustiosos ganchos de las dos variantes Alta y Bassa. en una secuencia armoniosa de movimientos. Y en la curva de Tosa gira en el radio más estrecho, lista rápidamente para enderezarse y acelerar completamente cuesta arriba.
En contraste con el 1199 Panigale, el 899 tiene una distancia entre ejes más corta y un cabezal de dirección medio grado más inclinado. La mayor parte de su ligereza se debe probablemente al contorno del neumático trasero: un 180/60 ZR 17 en una rueda trasera de 5,5 pulgadas de ancho.
Para la pista de carreras, los mecánicos de Ducati instalaron primero un neumático de carreras de lluvia y, cuando se secó, un Diablo Supercorsa SP SC2 listo para la carrera. Esta elección probablemente también ha tenido un efecto positivo en la manejabilidad del atleta.
Los neumáticos delanteros para uso en carretera suelen tener una estructura más blanda por razones de estabilidad y comodidad en línea recta y forman un área de contacto más amplia, lo que permite que la motocicleta gire un poco más lentamente. Una prueba detallada con los neumáticos estándar podría revelar diferencias aquí.
Ducati 899 Panigale más silenciosa que 1199
Una prueba también podría complementar las impresiones del motor con valores medidos, pero ciertamente no cambiará nada en una declaración: el motor del 899, que tiene 898 cm³, tiene características completamente diferentes al motor 1199 de pistones grandes.
La Ducati 899 Panigale en blanco.
Hubo colegas que se perdieron los 47 caballos de fuerza adicionales nominales del 1199 y el espectáculo que crea cuando se despliega. Pero el autor no puede estar de acuerdo con esta opinión. El motor más pequeño funciona de manera más refinada que el grande, vibra menos y desarrolla su potencia de manera más homogénea. Al mismo tiempo, ofrece un rango de revoluciones muy amplio que se puede utilizar, con cierta benevolencia en el extremo inferior de 3000 a 12000 rpm.
Las altas revoluciones del 898 son el requisito previo para las relaciones de transmisión más cortas en todas las marchas, con la ayuda de las cuales las fuerzas de tracción en la rueda trasera son alrededor de un 20 por ciento más altas en todas las marchas que en el 848 retirado. El rendimiento de la Ducati 899 Panigale solo una prueba puede aclarar. Debido al aumento lineal de potencia, se podría subestimar el temperamento del motor. Pero la velocidad con la que acelera y hace que el conductor cambie de marcha habla de unos valores de aceleración muy buenos. El «Superquadro» más pequeño, el nombre de la serie de motores introducida con la Panigale, es por lo tanto un motor extremadamente eficiente.
Pequeña Panigale 4200 euros más barata
Las medidas de ahorro que hacen que el 899 sea 4.200 euros más barato que el 1199 incluyen el cambio al basculante de dos brazos, que no carece de la elaborada construcción de un solo brazo, y prescindir de un embrague mecánico anti-salto. Sorprendentemente, su ausencia no se notó mientras conducía; El EBC (Control de freno del motor), que regula el par de frenado del motor en modo de inercia abriendo con cuidado la válvula del acelerador, funcionó tan bien que la rueda trasera no golpeó incluso cuando se accionó el embrague después de un rápido cambio descendente en cuatro marchas.
Se abre así un capítulo que probablemente ocupará cada vez más espacio en los informes y pruebas de conducción en el futuro: los sistemas de asistencia electrónica. Además del EBC ya mencionado, el 899 tiene un asistente de cambio que quizás podría haberse configurado para un tiempo de interrupción ligeramente más corto, ABS y control de tracción. Se pueden seleccionar diferentes modos para ambos. En términos de electrónica, el 899 está tan equipado como el Panigale grande. Y como se ha demostrado en todas las fases del día de test en Imola, no solo por la mañana en pista mojada, la cuestión ya no es si el ABS, el EBC o el control de tracción se han regulado aquí y allá. La electrónica ha sido durante mucho tiempo mucho más que la última copia de seguridad en caso de un desastre, el nivel de recuperación que los conductores deben evitar.
Vídeo del informe de conducción
No solo funciona tan bien con la 899 Panigale que su trabajo se adapta perfectamente a los procesos de conducción. Incluso si el ABS regula cuando la superficie de la carretera está mojada, lo que rara vez ocurre en una pista seca con neumáticos de carreras, no hace falta decirlo. Los tradicionalistas tendrán que darse cuenta gradualmente: el manejo virtuoso de los ayudantes electrónicos es tanto un requisito de un buen conductor como un agudo sentido del límite de la prisión. Al menos cuando se conduce por la pista de carreras. Así que en la disciplina de desfile del 899 Panigale.
Y aunque también hay una japonesa 1000 en la clase de 180 CV a su orgulloso precio de 15.490 euros, su rico equipamiento y su equilibrio la convierten en una motocicleta muy sensata. Esto es exactamente lo que hace que conducir sea divertido.
Especificaciones técnicas
El monocasco y el motor forman el núcleo, además de las ruedas, todos los demás conjuntos están conectados directamente a ellos. Ya no es necesario un marco integral.
motor
- Motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena cada uno, cuatro válvulas por cilindro, accionamiento desmodrómico, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 62 mm, convertidor catalítico regulado, alternador de 440 W , Batería de 12 V / 6 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas, relación secundaria 44:15.
- Diámetro x carrera: 100,0 x 57,2 milímetros
- Desplazamiento: 898 cc
- Índice de compresión: 12,5: 1
- Capacidad nominal: 109,0 kW (148 caballos de fuerza) a 10750 rpm
- Par máximo: 99 Nm a 9000 rpm
suspensión
- Monocasco de aluminio, horquilla invertida, Ø 43 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, hidráulico, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central, acostado, con sistema de palanca, base de resorte ajustable, rebote y amortiguación de compresión, freno de doble disco delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 245 mm, pinzas fijas de dos pistones, ABS, control de tracción.
- Llantas de fundición de aluminio: 3,50 x 17; 5,50 x 17
- Llantas: 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17
masa y peso
Distancia entre ejes 1426 mm, ángulo de dirección 66.0 grados, rueda 96 mm, recorrido del resorte f / h 120/130 mm, altura del asiento 830 mm, peso en seco 169 kg, capacidad del tanque 17.0 litros.
- Garantía: dos años
- Colores: rojo blanco
- Precio: 15 490 euros
- Costos extra: 305 euros
