Kawasaki W 650 Scambler

Disturbios en el punto de encuentro de motocicletas de Glemseck, en medio de la antigua pista de Solitude GP a las puertas de Stuttgart. Esta creación en naranja brillante, que se inclina tan casualmente en su soporte lateral, atrae a los espectadores en masa. Los pilotos de enduro se mojan las manos, los empresarios experimentados en limusinas caras están casi frenando y, por un momento, se olvidan del mundo de lujo del cuero que los rodea. Pero este codificador golpea con más fuerza el nervio de los fanáticos de la música clásica moteada de gris. ¿Qué, por favor, es eso? La única nota: el logo de la marca en el tanque indica una Kawasaki.

Este es el emblema original de una W 1 de 1965. Pero era una motocicleta de calle. Entonces, ¿dónde está la solución al acertijo? En pocas palabras: aquí los admiradores pasean alrededor de una máquina que parece haber surgido de ayer y, sin embargo, proviene de lo casi todavía presente. Creado a partir de la pasión de su constructor y propietario Bruno Dötsch.

Esta scrambler se basa en la W 650, que solo se lanzó en 1999. A diferencia de la Triumph Scrambler presentada en 2006 como parte de la ola retro, esta Kawasaki no tiene un modelo histórico especial, pero viene con 202 kilogramos, 30 kg menos que la dijo Triumph, y dimensiones más delicadas más cercanas a las máquinas de la década de 1960.
En aquel entonces, cuando aún no se había inventado el enduro y correspondía a los scramblers, que estaban estructuralmente cerca de las motocicletas de calle, exudar el nimbo de la indestructibilidad y pasar por cualquier lado. El nombre de estas motocicletas multiusos proviene del verbo inglés «scramble» por «scramble» o «jostle». Aunque este espécimen es una mezcla de muchas partes donadas, parece que está hecho de una sola pieza. Las proporciones son correctas, las formas seductoras, las líneas distintas.

Muchos secretos se esconden en los detalles finos, citando el espíritu de una época pasada. El manillar de acero: 84 centímetros de ancho y reforzado con un robusto travesaño. Los fuelles clásicos protegen los puntales de la horquilla W 650; Los tubos de inmersión brillan con un acabado muy pulido. Las dimensiones de los neumáticos con clavos están inspiradas históricamente: en la parte trasera, un modelo de 18 pulgadas en el formato grueso 120/90 gira sobre una llanta de acero de solo 2,15 pulgadas de ancho con radios de alambre originales, en la parte delantera una goma estrecha 90/90 abarca la llanta de 21 pulgadas de una Kawasaki KLR 650.

Los guardabarros están hechos de plástico y se instalan en alto. La trasera, incluida la luz trasera del tamaño de una caja de fusibles, fue donada a una Kawasaki KL 250 A de 1977. El faro con sus luces de control integradas en el portalámparas proviene de un proveedor no identificado. Bruno Dötsch trasplantó sin ceremonias el tanque de acero de 14 litros del Estrella 250 al marco estándar de doble bucle («Si puede, siempre debe arreglárselas sin soldar ni serrar»). Viene el portaherramientas en el contenedor de combustible. Dötsch lo llama «Bratwurströster» con vistas a otras especialidades de Turingia.

Las placas de matrícula de salida también son de la División Sur. Eran un «deber absoluto». Dötsch les sacrificó la caja de aire y en su lugar equipó al Twin con filtros de aire distintivos de K&N. Sin embargo, estos requirieron un ajuste muy difícil de las boquillas y las agujas de las boquillas. Su efecto no debe subestimarse: el sensual, acogedor y brillante revestimiento de laca para la lámpara, el tanque y el guardabarros. Un color original de la legendaria Honda scrambler CL 350, la guinda del pastel de la elegancia clásica. Es una locura ver cómo los genes cruzados salvajemente se fusionan aquí en una especie independiente.

Así es como se conduce el Dötsch-Kawa

La curva de la derecha encaja firmemente alrededor del eje vertical. El sistema de escape de fabricación propia, que está a mitad de camino en ambos lados, irradia una capacidad todoterreno incondicional y es una característica distintiva segura para cada scrambler de Ducati desde lejos. El gemelo paralelo de 676 cm³ «fabricado en Japón» siguió siendo casi estándar. Solo el motor de arranque eléctrico fue descartado por Bruno Dötsch. «¡Gelump inútil en un clásico!» El esta en lo correcto.

Suficientemente mostrado y explicado, esta cosa está hecha para conducir, después de todo. Patear no es una hazaña, el gemelo paralelo da el primer paso. Los dos carburadores de igual presión bailan alegremente hacia adelante y hacia atrás en sus bridas. El ritmo puro de cuatro compases deleita los oídos; gutural y sordo, acompañado de snorkeling de succión profunda.

Pude hacer retroceder el acelerador desde el principio y concentrarse por completo en la experiencia de carrera larga. Los dos pistones paralelos de 72 martillean suavemente hacia arriba y hacia abajo entre los 83 milímetros de distancia entre puntos muertos. ¿Funciona sin problemas a las velocidades más bajas? No hay problema. Incluso en el ático (velocidad nominal 6500), el valiente gemelo japonés siempre se mantiene informal y sin esfuerzo. Es de suponer que sus 50 CV se encuentran entre los caballos más sanos de la historia reciente de las motocicletas.

La carrera larga succiona la corriente de aire con gracia, se abre paso a través del rango de revoluciones de una manera bondadosa. 50 cosas en la última marcha? El gemelo lo hace con mucha suavidad. Es una gran sensación que un venerable eje vertical impulse el árbol de levas en la parte superior; hermoso, individual y totalmente adecuado para el uso diario.

No hay duda de que este motor es una joya visual y técnica. Tiene unas características muy agradables, amigables y precisamente ese carisma del que carecen muchos motores modernos de dos cilindros de carrera corta.
La lucha con los elementos sigue vigente aquí. Fuerza centrífuga, inercia, presión del viento, todo se puede sentir sin adulterar. El conductor se sienta majestuoso detrás de los altos manillares en el asiento lujosamente tapizado; viene de una Kawasaki KL 250. Dötsch solo ha quitado los manguitos de los puntales y la horquilla ha dado resortes más duros. El recorrido del resorte es modestamente estrecho. Cuando las cosas se ponen difíciles, golpea la parte delantera y trasera de forma audible. No es de extrañar.

Pero la propulsión y el chasis son definitivamente suficientes para paseos casuales en motocicleta. La carrera en línea recta no tiene culpa ni culpa. La motocicleta de cuatrocientos pesos es práctica y fácil de maniobrar, incluso en pasajes de prueba. Los neumáticos con clavos Pirelli MT 21 son buenos embajadores entre mundos: podrías, si quisieras. Al menos en caminos de tierra más o menos abiertos. La tracción es abundante en roca gruesa. Luego, más tarde, de vuelta en el camino rural, los neumáticos se saltan repentinamente incluso en una pendiente moderada.

El Kawa-Scrambler funciona mejor en asfalto con Bridgestone BT 45, el ganador de la prueba para los jóvenes – ver motoguias CLASSIC 4/2006. Sin embargo, la motocicleta pierde su esencia. Es el de una época diferente, los salvajes 60 y los funky 70, aquí y allá.

Porque las mismas décadas en las que MZ triunfó en los Seis Días, ya han pasado

Bruno Dötsch detrás del telón de acero. A sólo unos kilómetros de distancia, pero inaccesible, el mundo occidental giraba a un ritmo diferente, con los últimos vehículos de dos ruedas de Inglaterra, Italia y Japón. Gracias a la neblina de dos tiempos ordenada por el estado de la RDA, Dötsch siempre los veía frente a él, los Triumph, Ducatis y Hondas. Con revistas de motocicletas de contrabando y con contactos occidentales en la República Checa y Polonia, ha refrescado sus sueños: «Solo teníamos un objetivo: una motocicleta como esta. Vivíamos completamente para eso».

El mecánico de automóviles tenía su propio CX 500 ya en 1985. Inmediatamente condujo hacia el oeste con él el 10 de noviembre de 1989. El punto de inflexión abrió una válvula en él: «Siempre he soñado con martillos de vapor». Ha sido distribuidor de Kawasaki durante 18 años, con sentido de la proporción y sentido de la historia. En cualquier caso, el adulador de su alma tiene un alto valor por la experiencia.

Unos días con el codificador Kawa han pasado demasiado rápido, pero nunca se han olvidado. Ahora es el momento de devolverlo en la sinuosa zona de motocicletas del bosque de Turingia. Desafortunadamente. Despertó el deseo. Pero la simple pregunta a Bruno Dötsch de si también vendería la motocicleta casi le molesta. «No, no, lo construí yo mismo.» Ha invertido mucho amor en esta máquina. Al mismo tiempo, también es su obra maestra: «Solo hay que tener algo grandioso en la tienda», dice en pocas palabras en su papel de empresario. Mucho es posible bajo el signo de K.