Aprilia RSV4 RF vs Kawasaki H2R en el test comparativo

Doscientos cincuenta, doscientos sesenta… ¡bum! Claro, en algún momento el monstruo tiene que ponerse al día. Aproximadamente a la mitad de la legendaria recta mistral desde Le Castellet, ha llegado el momento: la Kawasaki H2R se catapulta a la izquierda de la Aprilia RSV4 RF, rugiendo como un luchador de Star Wars mientras se acerca a su víctima indefensa. Solo unas pocas rutas permiten que la Kawasaki sobrealimentada juegue tan fácilmente con una poderosa superbike. Aquí, en el circuito Paul Ricard, en el sur de Francia, las condiciones son las adecuadas. La versión larga de la instalación de última generación tiene casi seis kilómetros de pistas. Según el registro de datos, 1,9 kilómetros de este se encuentran en la recta Mistral. Suficiente para que el piloto de la Über-Kawa lleve la moto del terror a la máxima velocidad y gire la sexta marcha hasta el límite. Solo hay un problema: en algún momento, incluso la recta más larga llega a su fin. Entonces, la ágil Aprilia emprende la persecución como un sabueso. Al final, ¿quién gana, el martillo de vapor o la herramienta de precisión?

Solo un recordatorio rápido: en el año modelo 2016, Kawasaki está pidiendo la friolera de 53,000 euros por el H2R. También está disponible en cantidades muy limitadas. Apenas puedes llevarlos a ninguna parte. Por un lado, no es legal en la calle, por otro lado, con más de 130 decibelios medidos (nuestro dispositivo de medición corta las velas a 130 dB), supera con creces los niveles de ruido permitidos en la mayoría de las pistas de carreras. Hablando de sobrepasar. Con sus 326 hp declarados, incluido el sistema de presión dinámica, la Kawasaki H2R hace que todos los súper atletas «normales» parezcan juguetes para niños de todos modos. Los que no estén acostumbrados a tanta potencia sobre dos ruedas pondrán a prueba sus neurotransmisores.

Kawasaki H2R se aleja como si no hubiera un mañana

Para nuestro pequeño duelo, por lo tanto, necesitamos un piloto duro. Un Han Solo del mundo de las motos, o simplemente alguien como el expiloto de Moto2 Arne Tode. Ha tenido el placer de probar máquinas de MotoGP en el pasado. Se podría decir que su cerebro ya está calibrado para una potencia de motor insana. Así que en la acción. Arne primero comprueba el carácter de la Kawasaki H2R y la deja correr con cautela en las curvas. En las primeras vueltas no es difícil distanciar en cierta medida al H2R. Frenar tarde, empujar con fuerza a la Aprilia RSV4 RF en las curvas y volver a acelerar muy pronto. Comportamiento de Superbike en su mejor momento: ¡toma eso, monstruo negro y verde!

Pero cuanto más se acostumbra el ex piloto de Moto2 a la Kawasaki H2R, más complicada se vuelve la situación para el piloto de PS en la RSV4. El problema no son las combinaciones de esquina, sino las rectas. A partir de ahí, el H2R se aleja como si no hubiera un mañana. Una mirada rápida a la cabina de la Aprilia RSV4 RF proporciona la prueba: sí, está acelerando a fondo para salir de la curva. No, no hay absolutamente nada que puedas hacer para que te apaguen en un momento. Desafortunadamente, el gran sonido del V4 también se pierde por completo. A pesar de usar tapones para los oídos, puedes escuchar al enojado H2R acercándose. Si ambas motos disparan al mismo tiempo en una recta intermedia, la Kawa primero hace metros sin fin. Conducir el RSV4 se siente como una de esas pesadillas en las que quieres huir de algo pero no puedes salir adelante.

«¡¿No espectacular, Arne?!»

información en la caja. Arne dice que la Kawasaki H2R es menos espectacular de lo que había imaginado. ¿Disculpa que? Cuando el PSler parece desconcertado, agrega: «¡Pero es muy divertido, realmente asombroso!» Suena loco al principio, pero la declaración de Arne Tode tiende a ser correcta. Los humanos son criaturas de hábitos, y si pasas suficiente tiempo con el misil terrestre, te acostumbras. Es importante conducir extremadamente concentrado. A veces crees que todavía puedes sentir el patinaje de las ruedas en la cuarta marcha cuando cambias ligeramente de izquierda a derecha. El control de tracción, que se remonta a la última ZX-10R, funciona bien cuando se inclina ligeramente. En vista de la potencia del H2R, ya no querrá confiar en él en posiciones de inclinación más profundas. Un momento relajado de falta de atención no está en él.

Debido al compresor y la traducción nítida, el motor empuja con fuerza desde abajo, pero también golpea el acelerador con fuerza. Es difícil creer que «solo» tiene 998 cm³. Desde 7000 rpm, la Kawasaki H2R hace mejillas aún más grandes y corre como un toro furioso hasta 14,000 rpm. Cuando la línea Mistral aparece a la vista, ocurre lo siguiente: El impulsor del compresor gira a plena carga a 130.000 revoluciones por minuto. El cargador aspira 200 litros de aire por segundo a través del Ram-Air, genera 2,4 bares de presión y permite que el cuarteto en línea marche a más de 300 km/h, como si la nave quisiera saltar al hiperespacio. Un motor primero tiene que soportar fuerzas tan altas. Los técnicos implantaron la carga propulsora en una estructura espacial tubular no solo por razones visuales. Además de una proporción adecuada de rigidez y flexibilidad, también ofrece refrigeración adicional a través del flujo de aire.

Con un golpe fuerte, el cambio rápido cambia de cuarta a quinta. Solo se siente como fracciones de segundo, luego es el turno del sexto. ¡Bam bam bam! A un velocímetro de 357 km/h, la Kawasaki H2R choca contra el limitador. Por suerte, el ganado frena tan bien como acelera. ¿No es espectacular, Arne? Se necesita una o dos rondas para aclarar esta pregunta. Pero ninguna impresión supera a los datos contundentes. Antes de que nuestro ex corredor pueda salir con la grabación de datos, el Kawa recibe una nueva llanta trasera. Su poder mata a los condones como lo hizo Jack el Destripador con las damas de la luz roja en Londres.

«Hay demasiado poder allí»

El equipo de pruebas se para en la pared de boxes y observa cómo la Kawasaki H2R da vuelta tras vuelta. El gritón casi nunca sale del alcance del oído. Arne luego registra que nunca enciende la segunda marcha. “Simplemente hay demasiada potencia allí, la respuesta es muy agresiva y podría alejar la rueda trasera. ¡Es mejor tomar el tercero, recorrer la línea lo más limpiamente posible y abrir el acelerador con precisión!” Luego describe otro fenómeno: “No tengo ninguna respuesta en los frenos, lo que probablemente también se deba al peso del motocicleta. Su masa empuja. Realmente no sabes lo que está haciendo la rueda delantera. No encaja perfectamente con el asfalto y resbala”. Por cierto, Arne desactivó el ABS en el H2R. Continúa: “El truco es que solo tienes que atreverte a frenar más tarde y luego aún más fuerte. Luego, el neumático acumula más agarre mecánico. Una vez que funcionó, me llevé mejor con la moto en general”.

Con la Kawasaki H2R solo tienes que trabajar más duro y tomar las riendas. Seguro, en las rectas, el puro poder te sacará del tiempo. Pero el resto se decide principalmente en los frenos a la entrada de la curva. Arne continúa: «Si frenas muy fuerte, la parte trasera se desliza fácilmente hacia los lados y es fácil de controlar». El ex-corredor todavía no quiere llegar a la última décima, porque el H2R no se comporta con la suficiente transparencia en la zona fronteriza.

«Puedo fondear más tarde con la Aprilia RSV4 RF»

Luego el cambio a la Aprilia RSV4 RF. Arne estaba seguro de antemano de que marcaría el tiempo más rápido con la Superbike. Pero su rostro sudoroso revela que no pudo haber sido tan fácil. El primer comentario: «Felicitaciones a Aprilia, ¡qué moto tan increíblemente buena!» Una mirada a los tiempos deja claro lo que quiere decir con eso. La Aprilia RSV4 RF le da a la Kawasaki H2R hasta 1,52 segundos por vuelta. ¿Por qué es? «¡La posición de los asientos es asombrosa!», elogia Arne. “Te conviertes en uno con la máquina, lo que crea una retroalimentación loca para las ruedas delanteras y traseras. Con el RSV4, a diferencia del H2R, lo dejo correr hacia la esquina e inmediatamente siento que funciona. La siguiente ronda hago lo mismo un poco más rápido y todavía funciona. Como la Aprilia es tan estable al frenar, puedo fondear mucho más tarde que con la Kawa”.

Su manejabilidad hace que la Aprilia RSV4 RF sea extremadamente rápida. El piloto permanece relajado y puede concentrarse en lo esencial. Gracias a la respuesta suave del V4 y al desarrollo de potencia limpia sin cambios de carga, todas las inhibiciones sobre tirar realmente del cable desaparecen. Según Arne, el RSV4 también tiene la mejor electrónica de serie que conoce. En un circuito más pequeño con rectas más cortas, la diferencia de tiempo con el Kawa sería aún más pronunciada. Sin embargo, el poderoso H2R no puede competir con el factor «quiero tener» para ningún tiempo de vuelta en el mundo. ¿Escéptico? ¡Un sorbo de presión para realizar lo cambia todo!

Conclusión