Aprilia Tuono V4 R vs Triumph Speed ​​Triple R en pista

¿Con motos desnudas en la pista de carreras? ¡Sí! Porque la Aprilia Tuono V4 R APRC y la Triumph Speed ​​Triple R están diseñadas para ello como ninguna otra. No se puede negar su origen, proceden del género de los super deportistas despojados. Ambos quemadores son criaturas del dios del trueno, que combina lo mejor de tres mundos, a saber, motores potentes, chasis deportivo y la posición vertical del asiento.

Mientras que la Aprilia se presenta como un verdadero y puro derivado de una RSV4 R, es decir, en realidad es una superbike reducida a una moto desnuda, la no menos activa Triumph Speed ​​​​Triple actualmente carece de su contraparte deportiva directa. Pero Triumph se dio cuenta a principios de la década de 1990 de que las motos desnudas no solo tienen que tener talento para turistas, y en 1994 lanzaron la primera Speed ​​​​Triple como una versión desnuda de la Daytona 900 completamente carenada, con gran éxito. En 2012 hay incluso dos variantes de Speedy para elegir. La versión estándar y una variante «R» reforzada, que está al principio aquí en Hockenheim. La «R» está ennoblecida con accesorios listos para la pista, como el chasis Öhlins, las ruedas de PVM forjadas y todo tipo de adornos de carbono. El recargo por este (ambos modelos con ABS) es de 3300 euros.

teoría

Al menos según los números, la Triumph aquí en el Motodrom de Hockenheim tiene pocas posibilidades contra la Aprilia. El italiano es nueve kilogramos más ligero, 28 CV más potente y 1,8 segundos más rápido al acelerar a 200 km/h. Solo cuando avanza en la última marcha, el británico tiene ventaja. En esta calificación, que no es importante en la pista de carreras, le da al Tuono cuatro décimas de segundo. ¿La batalla, por lo tanto, ya está perdida antes del comienzo?

Si observa quién es quién de los componentes de la Triumph y los compara con los de la Aprilia, surge la esperanza: las mejores pinzas de freno monobloque Brembo, incluido Nissin ABS, compiten contra Brembos económicos de gama media sin ABS: el Öhlins TTX Strut está lidiando con un amortiguador Sachs, y los PVM livianos se oponen a las ruedas de aluminio fundido normales. Así que podría funcionar. Después de todo, este David también ganó contra un Goliat en ese entonces. Por otro lado, la Aprilia está bien equipada electrónicamente: APRC significa cambio de marchas automático, tres mapeos seleccionables para el sistema de inyección, ocho etapas, control de tracción eficiente, control de lanzamiento y control de caballito. Si lo único que faltara fuera el ABS, la Tuono estaría incluso mejor equipada que la superbike BMW S 1000 RR que actualmente domina el mercado.

Práctica

Súbete al británico y sal a la pista. Después de unas pocas vueltas, te sientes bien con la moto y encuentras un buen ritmo. Tira, tira, tira!!! Los tiempos caen, comienzan los problemas. A pesar de la luz de cambio, que comienza a encenderse y parpadear a tiempo, a menudo te quedas atascado en el limitador de revoluciones. Debido al desarrollo de potencia lineal, no querrá creer que ya se ha alcanzado el límite de velocidad. ¿Y por qué es tan difícil cambiar la transmisión? Los procesos de conmutación cuestan energía y tiempo. Si el amortiguador Öhlins todavía resiste valientemente las fuerzas de aceleración, la horquilla se doblará irremediablemente con cada frenada brusca. Y la vida en la parada final es desagradable, porque cada bache en el camino presenta el riesgo de frenar en exceso. Ahora entra en juego el Nissin ABS: regula como loco y, sobre todo, ¡impredecible! Escena del crimen de contragolpe: Al final de la Parabólica vuelas a toda vela hacia una zona de frenado plagada de baches. Desde el punto de frenado, solo eres un pasajero en esta superficie con los frenos completamente apretados. El ABS se suelta cuando quiere, luego vuelve a apretar al máximo, para volver a soltarse poco después. A veces, la palanca se endurece sin que se logre el efecto de frenado deseado, a veces, la potencia de frenado aumenta sin que la palanca se tire con más fuerza. En resumen: es impredecible, por lo que no se puede calcular la distancia de frenado ni el punto de giro. Entonces, en la carrera, el ABS de Triumph debe estar apagado, lo cual, gracias a Dios, es posible. Ahora existe esa buena sensación de frenado que uno espera de estos Brembos. Desafortunadamente, la bifurcación todavía está abrumada. Los ajustes en la amortiguación de compresión tienen poco efecto, ya que el rango de ajuste es mínimo a pesar de muchos clics. El puntal de resorte tampoco responde de manera ejemplar a los cambios en la amortiguación. Si aumenta hasta diez clics desde la amortiguación de compresión completamente abierta, el amortiguador se comporta como debería y acumula amortiguación de compresión. Del clic diez al veinte, la amortiguación de compresión apenas aumenta, pero también ralentiza el movimiento de rebote. No debería ser tan extremo. Difícilmente que los amortiguadores pidan a gritos una nueva puesta a punto, el piloto está de acuerdo. Porque el manejo de la Triumph es bastante lento. Se nota la antigüedad de la moto, sobre todo al cambiar de dirección rápidamente. Todo el vehículo debe colocarse “alrededor del motor” de un lado al otro. Los agudos son demasiado pesados, no lo suficientemente compactos y, por lo tanto, obstaculizan el manejo rápido; incluso las ruedas livianas no ayudan mucho. Por otro lado, la distancia al suelo y la ergonomía del Speedy convencen. Cómodamente y con las manos sueltas sobre el ancho manillar al acelerar, puedes romper la barrera del sonido de los dos minutos en tan solo unas vueltas.

Con neumáticos iniciales similares (Triumph: Pirelli Diablo Supercorsa SP, Aprilia: Metzeler Racetec K3), el Tuono ya está por debajo de los dos minutos en la tercera vuelta. El Tuono registra un mejor tiempo de 1:57,6 minutos, sin realmente haber buscado tiempos, por lo que es 1,6 segundos más rápido que el Speedy en su vuelta rápida. Por qué esto es así se explica rápidamente. Todo en Aprilia funciona como si solo. Los frenos aplican los frenos según lo solicitado por el piloto, el V4 siempre entrega exactamente la cantidad de potencia solicitada, la motocicleta literalmente se adhiere a la línea objetivo y los cambios de dirección se realizan casi sin esfuerzo. Por supuesto, la amortiguación del Tuono también tuvo que ser ajustada, pero esto se hace de manera ejemplar y con suficientes reservas para vueltas aún más rápidas. Agregue a eso los hechos ya mencionados, como el máximo rendimiento y peso, y Speed ​​​​Triple R no tiene ninguna posibilidad.

¿Es por eso que conducir la Aprilia en la pista de carreras es más extenuante? Después de todo, más potencia y mayor rendimiento exigen más del conductor. ¿Y un Speed ​​​​Triple R pertenece al circuito?
Las respuestas son no y sí. No, la Aprilia no desafía a su piloto más que la Triumph. En el Tuono, todo es más transparente y comprensible, lo que alivia al piloto. Es la motocicleta elegida cuando se trata de aterradoras orgías de quemaduras en la carretera rural y frecuentes visitas de entrenamiento de carrera.

Y sí, una Speed ​​Triple R se puede conducir en la pista de carreras. Sin embargo, solo con el ABS desconectado. Si desea montarlo más a menudo, definitivamente debería revisar el chasis, ya que no es convincente en el estado estándar. Visualmente, el Speedy es increíble. No importa si se trata de la exitosa combinación de pintura y carbono o de las llantas de PVM pintadas de alto brillo. Ella es solo un punto de atracción. Si los dos hermanos Sturm están uno al lado del otro, la inglesa siempre llama la atención. Y eso te hace olvidar rápidamente los peores tiempos de vuelta. A más tardar, cuando se enciende el triplete, todo vuelve a ser sol. Nada se te mete debajo de la piel más rápido que ese gruñido. La Aprilia se da cuenta de ello encogiéndose de hombros, gira hacia la pista y vuelve a la caza de tiempos.

Valoración/juicio de PS

	Puntos máximos	aprilia	triunfo
manejar
aceleración	10	8	7
Sequía	10	6	7
desarrollo del desempeño	10	8	8
sensibilidad	10	9	8
respuesta de cambio de carga	10	8	6
cultura de carrera	10	8	9
accionamiento de engranajes	10	8	4
clasificación de engranajes	10	9	9
función de embrague	10	9	7
control de tracción	10	10	–
Total parcial	100	83	sesenta y cinco
tren de aterrizaje
estabilidad de conducción	10	8	8
manejabilidad	10	8	6
estabilidad en las curvas	10	9	8
mensaje de vuelta	10	9	8
Ajuste de la suspensión delantera	10	8	7
Puesta a punto de la suspensión trasera	10	8	6
efecto de frenado	10	9	7
medición de freno	10	9	6
par de posicionamiento al frenar	10	9	9
ABS función	10	–	3
Total parcial	100	77	68
La vida cotidiana y el placer de conducir	10	8	8
posición para sentarse
protección contra el viento	10	3	3
Mobiliario	10	8	7
consumo	10	–	–
conducción divertida	10	10	7
Total parcial	50	29	25
Total	250	189	158
colocación		1.	2.

veredicto p.d.

Aprilia Tuono V4R APRC
¡Qué arma! El Tuono puede convencer completamente en la carrera. Es práctico, rápido y preciso. Solo un RSV4 R sin carenado. Y la electrónica no lo ralentiza, sino que le brinda una asistencia eficiente.

Velocidad Triumph – Triple R
¡Ay! El Speedy encarna más carreras de las que ofrece. Sobre todo, le falta un ajuste fino.

Especificaciones técnicas

Aprilia Tuono V4R APRC

manejar
Motor de cuatro cilindros en V de 65 grados, cuatro válvulas/cilindro, 123 kW (167 hp) a 11.500 rpm*, 112 Nm a 9.500 rpm*, 1000 cm³, diámetro/carrera: 78,0/52,3 mm, relación de compresión: 13,0: 1, sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 48 mm, embrague antirrebote multidisco en baño de aceite accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-cat, cadena

tren de aterrizaje
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 63,0 grados, avance: 107 mm, distancia entre ejes: 1445 mm, horquilla invertida, Ø del tubo interior de la horquilla: 43 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/130 mm

ruedas y frenos
Llantas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, neumáticos originales: Metzeler Racetec K3 Interact, frenos de disco doble de 320 mm con cuatro pistones montados radialmente pinzas fijas en la parte delantera, disco único de 220 mm con pinza fija de dos pistones en la parte trasera

medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2060/940/1170 mm *, altura asiento/manillar: 820/980 mm, ancho manillar: 750 mm, 212 kg con tanque lleno, v./h.: 50,5/49,5%

Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
116 kW (158 CV) a 253 km/h

consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: no medido, capacidad del depósito 17,0 litros

Precio
15 190 euros (más nk)

Triumph Velocidad Triple R

manejar
Motor de tres cilindros en línea, cuatro válvulas/cilindro, 99 kW (135 CV) a 9400 rpm*, 111 Nm a 7750 rpm*, 1050 cm³, diámetro/carrera: 79,0/71,4 mm, relación de compresión: 12 ,0: 1, sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 46 mm, embrague húmedo multidisco accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-cat, cadena

tren de aterrizaje
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 67,2 grados, recorrido: 91 mm, distancia entre ejes: 1435 mm, horquilla invertida, Ø del tubo interior de la horquilla: 43 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/130 mm

ruedas y frenos
Llantas forjadas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, neumáticos originales: Pirelli Diablo Supercorsa SP, frenos de disco doble de 320 mm con cuatro pistones atornillados radialmente pinzas fijas en la parte delantera, disco trasero único de 255 mm con pinza flotante de dos pistones, ABS

medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2150/880/1230 mm*, altura asiento/manillar: 830/1015 mm, ancho manillar: 735 mm, 221 kg con el depósito lleno, v./h.: 50,0/50,0 %

Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
92 kW (125 CV) a 222 km/h

consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: no medido, capacidad del depósito 17,5 litros

Precio
15.637 euros (más precio de venta)