Chasis especial: parte 2 – amortiguación de la horquilla

Hacer, hacer, hacer. Saltar postes es muy divertido para los niños. Lo que provoca chirridos felices cuando se juega con la barra de resorte estropea enormemente la diversión al acelerar con la motocicleta: compresión y rebote erráticos. La solución es un sistema de amortiguación hidráulica que contrarreste los fuertes movimientos de los resortes.

Primera teoría

Idealmente, una horquilla moderna hace que los altibajos de la parte delantera sean agradables y suaves. En pocas palabras, la amortiguación funciona así: el aceite en la horquilla frena los movimientos de compresión y rebote al fluir a través de los obstáculos. Estos obstáculos consisten principalmente en uno o dos pistones amortiguadores. Están provistas de orificios y de los llamados calces, por los que debe pasar el aceite. Las cuñas son un tipo de arandelas flexibles. Su fuerza y ​​diámetro determinan el grado de contrapresión del aceite entrante. Laminillas de diferentes tamaños y grosores forman el llamado paquete de laminillas: los pistones del amortiguador nunca alojan una sola laminilla. El gran arte está en diseñar este paquete de tal manera que no ofrezca ni poca ni demasiada resistencia al aceite. ¿Está bien hasta ahora? Muy bien, sigamos entonces: hay dos pistones en la mayoría de las horquillas. Uno amortigua el movimiento de compresión (etapa de compresión), el otro el movimiento de rebote (etapa de rebote). Los pistones amortiguadores ofrecen mucha menos resistencia al aceite en sentido contrario que en su “sentido de trabajo”. La contrapresión cero no es posible ya que los pistones impiden el flujo de aceite simplemente por su presencia. Los desarrolladores del chasis tienen esto en cuenta en el diseño básico de la amortiguación. Sin embargo, los ajustes básicos desordenados de las horquillas hacen que los probadores sacudan la cabeza con incredulidad una y otra vez. Entonces es bueno si la pieza ofrece opciones de ajuste apropiadas.

¡Hurra, practica!

De clase media alta, las horquillas deportivas suelen ofrecer opciones de ajuste completas. Medios: precarga del muelle, rebote y compresión. En el último número ya describimos cómo ajustar la suspensión correctamente. Ahora para la amortiguación. cómo empezar Primero debe saber qué tornillo ajusta qué amortiguación. La mayoría de las horquillas tienen ajustadores de rebote en el tapón de la horquilla (superior) y ajustadores de compresión en la parte inferior de la base de la horquilla. Las excepciones son los especímenes que albergan la etapa de rebote en un larguero y la etapa de compresión en el otro. Puede encontrar información sobre esto en el manual del conductor o en el distribuidor. Los destornilladores atentos también pueden reconocer esto por una «C», «R» o «Diez» en el ajustador respectivo. “C” significa “Compresión”; «R» de «Rebote», «Diez» de «Tensión» (ambos de rebote). Las horquillas de pistón grande son otra excepción.

La amortiguación generalmente se ajusta con un tornillo ranurado. Algo más raras son las contrapartes con un hexágono interno. Sin embargo, antes de que pueda comenzar a girar los tornillos, debe calentar el aceite del amortiguador. Porque el aceite frío es más viscoso que el caliente, lo que afecta el trabajo de amortiguación. Para entrar en calor, simplemente ande en motocicleta por caminos irregulares durante unos minutos. Comencemos con la amortiguación de rebote. Primer paso: determinar el valor real. Para ello, gire el tornillo en el sentido de las agujas del reloj con mucho cuidado hasta el tope para cerrar completamente la amortiguación. Los clics se pueden sentir en algunas horquillas, mientras que otras funcionan de forma continua. Simplemente cuente y anote los clics. Con los ajustadores continuos, cuenta en medias vueltas: mitad, uno, uno y medio, dos, y así sucesivamente. Tenga en cuenta este valor también. Si te pierdes mientras votas, siempre puedes volver al punto de partida.

Ahora párese al lado de la motocicleta, sostenga el manillar con una mano y presione con fuerza el puente de la horquilla con la otra; la parte delantera ahora debería saltar con bastante tenacidad. El mismo juego entonces con amortiguación completamente abierta. Para hacer esto, gire el ajustador en la dirección opuesta hasta el tope. Ahora el tenedor probablemente vibrará significativamente cuando lo presiones. La configuración correcta es un cruce entre un rebote demasiado duro y demasiado rápido. Para sentir la velocidad de rebote perfecta, necesitas un poco de experiencia. Consejo: vea el vídeo de configuración de la horquilla en www.ps-online.de. Segundo consejo: acércate despacio. Para ello, realice una prueba de conducción con cuidado, primero con la amortiguación completamente cerrada y luego con la amortiguación completamente abierta. Luego, paso a paso, selecciona la configuración con la que te sientas más cómodo a tu velocidad. La regla básica es: para la carretera rural, se permite que la horquilla oscile ligeramente. En el Renne apriete el rebote paso a paso hasta que solo vibre mínimamente.

En la etapa de presión. En principio, se procede de la misma manera que con la etapa de rebote. También se requiere un poco de experiencia al presionar mientras está de pie. Para empeorar las cosas, en este ejercicio solo Hércules presiona el tenedor hasta o cerca de su tope. Por lo tanto, las pruebas de manejo con configuraciones extremas al principio también ayudan en este caso. Al ajustar la compresión, asegúrese de que la horquilla no toque fondo brutalmente, ni al frenar y mucho menos al conducir sobre baches. Por otro lado, la horquilla debe absorber los baches en el suelo con confianza y no pisotearlos insensiblemente. atado? ¡Entonces vamos, pruébalo y finalmente afina la horquilla correctamente!

La figura 1 muestra una horquilla BMW S 1000 RR desmontada con el interior completo excepto el muelle. Este diseño de cartucho (cartucho = en inglés para cartucho, inserto) corresponde en principio al de las horquillas más comunes con opciones de ajuste para la amortiguación. La varilla del amortiguador se mueve hacia arriba y hacia abajo en el baño de aceite del cilindro del amortiguador. Uno de los dos pistones amortiguadores, el «pistón móvil», está montado en esta varilla. La varilla de empuje con una punta (válvula de aguja) en el extremo inferior para el ajuste del rebote se desliza en la varilla del amortiguador perforada. El tope de la horquilla forma el extremo superior, el «pistón de pie», también conocido como válvula inferior, el extremo inferior. El pistón estacionario regula los movimientos de compresión (etapa de compresión), el pistón móvil el movimiento de rebote (etapa de rebote).

La figura 2 muestra un pistón de compresión desmontado. El pistón del amortiguador con las arandelas y la válvula selectora se asienta sobre el elemento de soporte. Esta válvula asegura el flujo de retorno sin obstáculos del aceite durante el movimiento de rebote. Al elaborar una configuración básica, el gran arte radica en armar paquetes de laminillas adecuados para los dos pistones del amortiguador.

Los profesionales eligen las placas de una variedad de diferentes diámetros y resistencias exteriores e interiores (imagen 3).

El resorte funciona entre los tubos de la horquilla y el cartucho (Figura 4).

En la mayoría de las horquillas, el ajustador de rebote se encuentra en la parte superior del tapón de la horquilla. Un ejemplo de ello es la BMW S 1000 RR (imagen 1).

El mecanismo de ajuste del nivel de compresión está en el pie de la horquilla (2).

La amortiguación generalmente se puede ajustar con un tornillo ranurado. Una de varias excepciones es la horquilla de la Ducati 1198 S. Se ajusta usando un tornillo Allen ligeramente inferior (3).

En algunas horquillas estándar, la etapa de rebote está alojada en una pata y la etapa de compresión en la otra. Las barras se diferencian del exterior por abreviaturas estampadas como una «C», que significa la palabra inglesa «Compression» (nivel de presión) (4). La foto muestra la parte superior de la pata izquierda de la horquilla de una MV Agusta F4 1000 R. Otra abreviatura es «R», que significa «rebote», el término inglés para rebote.

Algunos sintonizadores también reconstruyen las horquillas de tal manera que el rebote y la compresión se acomodan en un larguero. A pesar de todas las diferencias, todas las horquillas (¡y los puntales!) tienen una cosa en común: con los consejos de configuración, primero cierra completamente la amortiguación respectiva y luego la vuelve a abrir por el valor especificado.

En las horquillas convencionales, siempre hay dos pistones amortiguadores trabajando. El superior («pistón móvil») actúa básicamente como etapa de rebote, el inferior («pistón estacionario» o «válvula inferior») como etapa de compresión. El pistón de rebote sigue el movimiento de compresión y rebote. La etapa de compresión es diferente, está firmemente atornillada a la parte inferior de la horquilla. Ambos están permanentemente rodeados de aceite de horquilla (amarillo). La imagen superior (1) ilustra cómo funciona la amortiguación durante la compresión. Si la horquilla se sumerge lentamente, el aceite solo fluye a través de varios orificios en el pistón del amortiguador durante la etapa de compresión. Solo con una inmersión más rápida aumenta la presión y el aceite dobla las arandelas (rojas) hacia abajo, lo que hace que aumente el caudal. Durante la compresión, el aceite fluye casi sin obstáculos a través del pistón de rebote.

Exactamente lo contrario sucede cuando se rebota (2). Este movimiento empuja el pistón de rebote hacia arriba a través del aceite, lo que obliga al jugo viscoso a despejar las obstrucciones del pistón, lo que ralentiza el rebote. En las horquillas ajustables, las válvulas de aguja (no se muestran) varían la apertura del orificio central de cada pistón amortiguador. Esto cambia el tamaño del llamado espacio anular, que ablanda (abertura grande) o aprieta (abertura pequeña) la amortiguación. La elección del aceite también influye en el comportamiento de amortiguación. Cuanto más viscoso es el aceite (alta viscosidad), más incómodo funciona la amortiguación, y viceversa. Las viscosidades comunes van desde SAE 2.5 a SAE 20.

Un pistón amortiguador significativamente más grande funciona en una horquilla de pistón grande (BPF) que en las horquillas convencionales. Motivo: en lugar de un sistema de cartucho con un cilindro amortiguador separado (imagen 1, arriba), el pistón amortiguador BPF se ejecuta directamente en el tubo deslizante (imagen 1, abajo). Esto ahorra peso y al mismo tiempo aumenta el caudal del aceite. Esto permite controlar el flujo de aceite con mucha más precisión, lo que mejora el trabajo de amortiguación. Otra ventaja: en lugar de dos pistones, un BPF tiene solo un pistón en el trabajo, que alberga las etapas de rebote y compresión. Según los expertos, el aumento de la fricción en el tubo de inmersión debido a las superficies laterales más grandes es poco significativo. Recientemente, Suzuki y Kawasaki fueron los primeros fabricantes en instalar la tecnología BPF en sus superbikes. Seguirán más. Esta tecnología también se encuentra en el nuevo Fireblade.

Debido al diseño, tanto el rebote como la compresión se pueden ajustar fácilmente desde arriba (imagen 2). El ajustador de precarga del resorte está ubicado en la base de la horquilla.