Deporte: el ganador del Gran Premio Krauser 80 GP

Deporte: el ganador del Gran Premio Krauser 80 GP

El último Gran Premio de la clase de los 80 lo ganó un Krauser en 1989; una de las 50 máquinas privadas que han llevado esta clase a lo largo de sus seis temporadas. El título mundial, sin embargo, es para el piloto de Derbi Manuel Herreros, que no ha ganado una sola carrera esta temporada.

El piloto oficial de Krauser, Peter Öttl, tenía en mente el título número 80 del Campeonato del Mundo después de tres victorias en la temporada de 1989 cuando se estrelló dos vueltas antes de la línea de meta en la última carrera en Brno. La carrera la decide el vasco Francisco «Herri» Torrontegui, de 22 años. Desde que el español ganó de manera convincente la primera carrera de la temporada en Jerez, España con su nuevo Krauser y quedó tercero después de un feroz duelo con Öttl, el orden existente en la clase de enanos se ha mezclado.

Otro tercer puesto en Hockenheim demuestra la habilidad de Torrontegui; a mitad de temporada está a la cabeza. Pero poco después muere su esperanza por el título mundial: en las dos carreras siguientes en Yugoslavia y Bélgica, su encendido Kröber se detiene después de que la batería de níquel-cadmio falla. Solo en el final de temporada en Brno vuelve a entrar en el ring gracias a la batería de su scooter paddock y domina la carrera de principio a fin. El cuarto puesto en el Campeonato del Mundo es la exigua recompensa de seis carreras, dos de las cuales pudo ganar.


El estrecho resultado de la última temporada de Gran Premio de la categoría de los 80 no solo destaca el talento de conducción de Torrontegui, que durante demasiado tiempo tuvo que esconderse detrás de la falta de dinero y una serie de motos inigualables. También describe la competencia de los corsarios en el Campeonato del Mundo de los 80, que se libró hasta el amargo final de esta clase. Gracias a los generosos patrocinadores, el «Herri Racing Team» pudo comprar dos nuevas máquinas de carreras Krauser estándar para la temporada de 1989. Esta era la única forma de hacer posible la extensa salida del Gran Premio con nuestro propio equipo. En su región de origen, muchas menos personas estaban interesadas en las carreras de motos que en el resto de España. Por eso, Torrentegui tardó un poco más en llegar al nivel mundialista. Pero las cosas iban a cambiar en 1989.


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El campeón del mundo de Derbi Manuel Herreros y el piloto de Krauser Francisco Torrontegui.

El Krauser, en el que el español condujo a la victoria en la última carrera de la clase de 80 cm³ en Brno, consistía en sus características básicas de una construcción de siete años. 1983 comenzó su vida como Zündapp, en la que Hubert Abold ganó el campeonato de Europa. Cuando la empresa bávara quebró en 1984, Mike Krauser salvó lo que quedaba del equipo de carreras de fábrica. Trabajó en estrecha colaboración con el sintonizador de motores Herbert Rittberger, que ya había impulsado la construcción de los años 80 para Zündapp y desarrolló constantemente la pequeña máquina. En 1984, el piloto oficial Stefan Dörflinger ganó el primer título del campeonato mundial en la recién creada clase de 80 cm³. Al año siguiente repitió su éxito, a pesar de la creciente competencia de Derbi. Su motocicleta ahora se llama «Krauser».


La tecnología del Krauser 80 Production Racer

Emilio Jiménez

El motor entrega unos respetables 29,4 CV a 13500 rpm, lo que es bueno para una velocidad máxima de 195 km / h.

En el transcurso de su carrera, ganaría un total de 13 carreras de Gran Premio. En términos de números, dominó la clase pequeña en los campeonatos mundiales y europeos. Rittberger diseñó un motor clásico de dos tiempos de un solo cilindro con una entrada de válvula giratoria en el cárter. Seis canales de desbordamiento caracterizan el cilindro, que se instala casi horizontalmente. En la parte posterior del cilindro, dos canales de enderezamiento conducen abruptamente hacia arriba. La salida se divide en un canal principal central grande y dos salidas secundarias más pequeñas.


Los componentes procedían de empresas de renombre: el pistón de Mahle, el cigüeñal de Höckle y el encendido de Kröber. Este último ofrece un avance máximo de encendido de 13 grados y está alimentado por una batería de 12 voltios, que también impulsa la bomba de agua eléctrica. El embrague seco de 11 discos se encuentra en el lado derecho del motor. Una caja de cambios de cassette de seis velocidades permite cambiar rápidamente las relaciones de transmisión. Desafortunadamente, los conductores solo tenían dos o tres opciones por marcha, y solo un par de marchas para la primera marcha. A lo largo de los años, Rittberger convirtió la motocicleta en una máquina de carreras confiable y duradera.


Cuando se me permitió conducir la máquina ganadora de Torrontegui en el circuito del GP de Jarama cerca de Madrid, también hablé con el mecánico jefe de HRT, Ángel Perurena: «Las dos nuevas máquinas que compramos se entregaron sin ningún cambio técnico», explicó. “Al principio hubo problemas con los pistones, pero Mahle supo solucionarlos rápidamente. Y aparte del loco problema con las baterías que nos costó el título, todo salió a la perfección Sustituir el cigüeñal ya que no duró 250 kilómetros. Pistones y los anillos de pistón también tenían una vida útil corta «.


«Los motores se construyeron con sencillez, y los equipos privados como nosotros obtuvieron un buen producto. Pero su funcionamiento era caro. De hecho, el Herri Racing Team recibió algo de apoyo de Krauser, al menos hasta que Torrontegui logró su primera victoria. A partir de entonces, vieron en los rivales en lugar de en los clientes. Aparte de pequeños ajustes en el cilindro, manejamos las motocicletas absolutamente sin cambios con respecto a la forma en que se entregaron. Solo aumentamos la compresión por encima de la fábrica 14: 1 en algunas rutas «.

Emilio Jiménez

Cáscara delgada, núcleo rugoso: la tecnología de carreras sofisticada está en el mini vestido.

Este hecho dice mucho sobre la calidad del Krauser. Sin embargo, apenas hubo oportunidades de derrotar a los corredores de fábrica altamente educados con una motocicleta cercana a la serie. El motor Derbi desarrollaba su potencia entre 12.000 y 14.500 rpm y giraba a más de 15.000 rpm sin problemas. En comparación, el Krauser era menos flexible de usar y requería velocidades extremadamente altas para arrancar. Si la aguja del tacómetro no tocó al menos la marca de 11000, Krauser simplemente se negó a acelerar. Y exactamente a 13600 rpm, el rendimiento se derrumbó abruptamente.


Al igual que en la clase de 50 cm³, también era fundamental para los pilotos de los 80 cambiar de marcha exactamente en el momento adecuado. Sin embargo, los conductores de los años 50 tenían una vez hasta catorce marchas; Según el reglamento de la FIM, a los 80 se les permitía tener un máximo de seis. Con un rango de velocidad utilizable tan estrecho, el coraje y las habilidades de conducción no fueron los únicos factores que decidieron la ubicación, sino también las tácticas y la preparación: el equipo también tuvo que seleccionar los pasos de marcha correctos y la relación de marcha final según la ruta y la tiempo. Derbi proporcionó una amplia gama para esto, que Krauser solo ofreció como solución de compromiso una gama más amplia entre segunda, tercera y cuarta marcha. Este fue el mayor hándicap para Herri Torrontegui en comparación con las máquinas de fábrica.


El embrague finamente ajustable y la caja de cambios de cambios suaves compensaron parcialmente las desfavorables relaciones de transmisión. Sin embargo, los conductores tuvieron que luchar sin piedad para poder acelerar rápidamente desde las curvas que se conducen lentamente. El chasis monocasco remachado con láminas de aluminio ofrece un comportamiento de conducción seguro. Sorprendentemente, la suspensión trasera con el brazo oscilante triangular y el puntal eléctrico blanco alojado en el monocasco aseguran una buena estabilidad de conducción incluso en los baches del campo del Jarama. La configuración de suspensión seleccionada transmite confianza. Sin embargo, la horquilla Forcella Italia de 32 mm carece de la última pizca de sensibilidad en algunas situaciones: es demasiado lenta para responder en las curvas cuesta abajo después del Bugatti Passage. El Michelin Slick diagonal montado en la rueda delantera comienza a estampar sobre los ejes. A pesar de su distancia entre ejes relativamente corta, el Krauser se mantiene asombrosamente estable.


Torrontegui y Angel habían optimizado el carburador Keihin para que el motor reaccionara espontáneamente a los comandos del gas. Siempre que permanezca en el estrecho rango de velocidad utilizable. El asiento, que está atornillado a la parte trasera del monocasco mediante un subchasis de fibra de carbono, obliga al conductor a deslizarse hacia atrás sobre la rueda trasera. Por cierto, Krauser no abordó el tema de la fibra de carbono, presumiblemente por razones de costo. Sin embargo, la delicada máquina, incluido su revestimiento de plástico reforzado con fibra de vidrio, pesa solo 60 kilogramos y, por lo tanto, solo un poco más que el Derbi.

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El suizo Stefan Dörflinger ganó el título mundial en 1984 y 1985 con Zündapp y Krauser respectivamente.

En la parte delantera, una pinza de freno Brembo de dos pistones forma un solo disco. Tiene una sensación de todo o nada, y es complicado no llegar hasta el final cuando se frena ligeramente. El disco Zanzani trasero, por otro lado, ofrece una desaceleración controlable de manera confiable. Al final de largas rectas, el sistema de frenado delantero por sí solo no sería suficiente. A pesar de todos los compromisos, Herri Torronteguis Krauser proporcionó mucha diversión en la pista. Puede dirigirse de forma lúdica y, literalmente, anima al conductor a hacerlo. Después de algunas vueltas, lo entenderé. Su comportamiento de conducción seguro y afable es el último elemento de un paquete general que coloca a la pequeña motocicleta de Alemania en la parte superior de la lista de las mejores máquinas de carreras privadas de GP. Es una pena que la FIM haya sacado del programa a la clase de los 80 en tan poco tiempo.


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