Determinación de ubicación BMW G 650 Xchallenge

Ella tiene que hacer el trabajo sucio. Mientras que la Xmoto se concentra en el asfalto como una supermoto drifter, la Scrambler Xcountry está más orientada al estilo de vida, la Xchallenge se pone manos a la obra. Como el único de los tres nuevos modelos monocilíndricos de la serie G 650 presentados por BMW este año, también debería verse bien fuera de la carretera.
dar. Pero no solo allí. Lo que hace que el trabajo del Xchallenge sea extremadamente complicado. No es casualidad que hayan desaparecido las todoterreno aptas tanto para tierra como para asfalto, que en realidad definen el término enduro.
El confiable monocilíndrico conocido de la F 650 GS se asienta en un chasis completamente nuevo en los modelos G. Una construcción hecha de perfiles de acero en la parte delantera y una pieza de fundición de aluminio atornillada en la parte trasera forman su base. Al igual que con el GS
un depósito colocado en el bastidor trasero ayuda a centralizar las masas; El filtro de aire y la caja de aire están ubicados en el tanque ficticio entre el cabezal de dirección y el asiento. Con el tanque lleno, el BMW pesa 159 kilogramos El puntal Continental, que es exclusivamente neumático y amortiguado, fue tomado del bóxer HP2. El resultado: el enduro de vuelta a las raíces de BMW.
Pero el Xchallenge tiene que aguantar preguntas. En primer lugar: ¿todavía hay mercado para el concepto de enduro universal? Los clientes responden esto. Y en segundo lugar: ¿Qué tan amplio es el acto de equilibrio que la G 650 puede abarcar entre una enduro cotidiana orientada a la calle como la Yamaha XT 660 R y el único representante actualmente de un solo todoterreno de alta capacidad, el Husqvarna TE 610? motoguias responde a esta pregunta.

Duel onroad – En competición con los especialistas…

Es como algunas familias nobles. Tiene un nombre famoso, y es una de las últimas de su tipo: la Yamaha XT 660 R. Las motos de enduro monocilíndricas polivalentes que son, al menos parcialmente, aptas para uso todoterreno son pocas y distantes entre sí en estos días. Aparte de Yamaha, ningún fabricante japonés todavía considera que la especie, que se vendió excelentemente en los años 80, sea un buen vendedor. Además de eso, los pocos sobrevivientes de esta liga, la Aprilia Pegaso 650 Trail y la BMW F 650 GS Dakar, probablemente se muevan tan raramente fuera de la carretera como la XT 660 de 189 kilogramos.
Los ingenieros de Yamaha definieron el carácter de la XT 660 R en consecuencia. Amable, motor de solo 48 hp, ajuste cómodo de la suspensión, equipamiento casi completo en términos de accesorios e instrumentación: el XT, que es más de 2000 euros más barato que el BMW Xchallenge, claramente busca su clientela entre la fracción touring. Lo que asusta al Xchallenge al principio. Se alza como un rascacielos frente al primer escalador. Una altura de asiento récord de 96 centímetros obliga incluso a los pilotos de más de 1,80 metros de altura a balancear las caderas de forma deportiva.
Y sentado en la silla, solo puedes sentir el suelo con los dedos de los pies. La razón: a la presión de aire objetivo de ocho bares, el puntal de suspensión neumática de Continental se extiende por completo. Incluso con el ciclista sentado sobre la suspensión, el recorrido negativo permanece
inusualmente pequeño de cuatro centímetros. Reducir la presión no ayuda. Con solo siete bares, la parte trasera literalmente se colapsa al acelerar. Así que bombea de nuevo.
Una vez en movimiento, tanto el amortiguador como la horquilla invertida de Marzocchi absorben bien los pequeños golpes. Por otro lado, los cambios de carga crean entusiasmo. Al frenar, la horquilla se hunde profundamente, incluso con la amortiguación de compresión al máximo, al mismo tiempo, la parte trasera descargada salta hasta el tope y empuja involuntariamente al conductor en el asiento hacia adelante. Es frustrante.
Sobre el tema de los frenos: si el Xchallenge se pide con neumáticos de enduro blandos legales para la calle para las ruedas de radios, que tienen ruedas delanteras de 21 pulgadas y ruedas traseras de 18 pulgadas en dimensiones todoterreno, es necesario desconectar el uso de grava. incluso disponible por un cargo adicional de 710 euros ABS desnudo disponible. Lo cual tiene mucho sentido. Porque aparte de la peculiar puesta a punto de la suspensión, el BMW se comporta bastante bien sobre asfalto.
Supera fácilmente a la XT en términos de aceleración y par, pero es más dura que la unidad Yamaha en términos de suavidad de funcionamiento. Cuando se trata de manejo, una ventaja de peso de 30 kilogramos y una diagonal casi ilimitada
libertad de posición por sí mismo, pero la posición de asiento extremadamente alta no solo da mareos a las personas de piernas cortas. El asiento duro y estrecho y el volumen del depósito de 9,5 litros (XT: 15 litros) prohíben los recorridos más largos de todos modos, y en la suma de los criterios, el XT onroad finalmente ocupa el primer lugar.

Duelo offroad – … los polivalentes siempre perderán

Después de que la KTM LC4 Enduro se eliminó gradualmente este año, la Husqvarna TE 610 pasó al nicho vacante de enduros duros de alta capacidad orientados a todoterreno. Después de todo, el italiano también es un veterano de los todoterrenos de cuatro tiempos y tiene más de 20 años de servicio a sus espaldas en variaciones mantenidas por el modelo. Y aunque el procesamiento moderado y los problemas económicos recurrentes de la empresa matriz MV Agusta frenaron el éxito de ventas del Husky, el TE se considera superior al competidor de Austria, al menos fuera de la carretera.
Por supuesto, debido al estándar Euro 3, el Husky tuvo que reducirse a una potencia máxima de 53 hp (el modelo anterior tenía nueve hp más) y, por lo tanto, está al nivel del Xchallenge. Sobre el papel, el precio de compra es unos buenos 1000 euros más barato y, con un tanque lleno de 149 kilogramos, una ventaja de peso de diez kilogramos en comparación con el bávaro. Que la Husqvarna también sabe utilizar. El TE se puede conducir en terrenos estrechos con mucha más precisión y agilidad que el Xchallenge. Especialmente en las curvas sin bermas, el entronizado conductor de BMW siente cierto nerviosismo. Subjetivamente, la diferencia de peso con el husky parece ser aún mayor.
Tras el peculiar comportamiento del puntal Conti en carretera (ver doble página anterior), se redime en un estresante uso todoterreno de todas las cosas. Respondiendo cómodamente a las olas pequeñas, el monoamortiguador también funciona con sensibilidad en terrenos accidentados y llenos de baches y, en última instancia, solo toca fondo en aterrizajes bruscos. La explicación: el amortiguador solo acumula suficiente amortiguación de presión durante los rápidos movimientos de compresión provocados fuera de la carretera y, por lo tanto, sostiene el colchón de aire que sirve como resorte. Además de eso, no hay patadas en la parte trasera en las ondas de frenado, lo que se temía debido a la baja desviación negativa del resorte. El tenedor también perdona. Todavía funciona en el lado suave, pero es muy sensible. En general, el BMW con el combo Conti/Marzocchi se acerca al Husky, pero no puede superar su afinación extremadamente armoniosa.
Pero el BMW brilla con su motor. El Single ya ha demostrado su durabilidad miles de veces en los modelos F. Y la Husqvarna no puede parar toda la presión de las bajas revoluciones y la buena capacidad de control asociada con una salida de potencia más uniforme y una mayor capacidad de aceleración. Lo cual ciertamente no tiene éxito en términos de atención al detalle. El italiano no se acerca a la mano de obra de calidad del Xchallenge. La conclusión es que el Husky aplasta el ataque del Xchallenge en el bastión todoterreno principalmente debido a su ventaja de peso, la posición del asiento integrada en la motocicleta y la manejabilidad comparativamente superior.

Conclusión – ¿Y por el medio?

Una cosa es segura: Atrás quedaron los días en que los XT se llevaban alegremente fuera de la carretera o los Husqvarnas corrían por los caminos rurales. Las cifras de ventas están cayendo drásticamente. Debido a que el cliente ha tomado su decisión, exige conceptos más especializados. Los fanáticos del todoterreno encontrarán motos todoterreno hechas a medida con enduros deportivos, los fanáticos del asfalto disfrutarán de primera clase con monoplazas supermoto ajustados específicamente.
Aquí es exactamente donde la situación actual difiere de los inicios de la especie Enduro. Estas máquinas y ambos ahora tienen que medirse con los especialistas. Y así, hoy en día, modelos como la Yamaha XT 660 R y la Husqvarna TE 610 van claramente en una dirección. El BMW Xchallenge tiene un momento difícil en sus respectivos campos especiales.Por otro lado, el Xchallenge conduce mundos mejor fuera de la carretera que un XT y
es superior al TE en carretera. Pero casi independientemente del hecho de que le está dando al segmento de enduro real un nuevo impulso positivo con tecnología más desarrollada y probada, buena mano de obra y una cultura de carrera aceptable, la bávara permanece, como la 690 enduro de KTM anunciada para el próximo año (ver entrevista a la izquierda). ) – solo una esperanza: que la amplia gama de usos, que la Xchallenge pone en la balanza como una clara ventaja y la caracteriza como una enduro original, sea apreciada nuevamente por el espíritu de la época y los clientes.

Entrevista con el veterano de KTM Toni Stöcklmeier

El BMW Xchallenge compite como un auténtico Enduro. KTM le dio a este concepto su propio nombre: hard enduro. El empleado de KTM Toni Stöcklmeier explica por qué.

¿Es cierto que creaste el término «hard enduro»?
El término fue acuñado por Zeno Busch, el gerente de publicidad de KTM en ese momento, y yo mismo para el LC4 Enduro a mediados de los 90.

El LC4 tenía puntos débiles como problemas de arranque y vibraciones violentas. Entonces, ¿por qué este concepto fue tan exitoso?
Vimos la necesidad de actualizar nuestro LC4, que inicialmente solo se suministró con un arranque a patada y un motor.
por otro lado, exigía mucho al conductor, desde los modelos
para despedir al competidor. Además, los modelos LC4 de la competencia en el
El uso todoterreno fue superior. Este
El grupo objetivo aceptó un posicionamiento claro y extremo. Fue un honor conducir un LC4 y
dominar.

¿Por qué fue la versión de enduro?
el LC4 entonces sacado del programa este año?
El LC4 se fabricó durante un total de 20 años. El ciclo normal del modelo ya se superó con creces.

Las ventas de los modelos LC4 han disminuido en los últimos años. Máquinas especializadas como las deportivas de cuatro tiempos
enduros o supermoto singles la hicieron
la vida dificil ¿El concepto de enduro original todavía tiene mercado?
Estamos convencidos de eso. Aunque solo sea porque el sucesor tendrá una homologación con un alto rendimiento del motor (Nota del editor: uno predice sobre
65 hp) tendrá. Sigue siendo el Enduro con su polivalencia en su sentido original.

¿Significa eso que KTM continúa con la tradición del hard enduro?
Sí, la 690 LC4 Enduro, modelo 2008, se presentará en otoño. y
quienes, si no nosotros como inventores de este concepto, deberían estar convencidos de su éxito.

Datos BMW G 650 Xchallenge – El retador

Cilindrada: 652 cm3
Potencia*: 53 CV a 7500 rpm
Par*: 60 Nm a 5300 rpm
Peso (depósito lleno)*: 159 kg
Recorrido suspensión v/h: 270/270 mm
Altura del asiento*: 960 mm
Precio: 8464 euros gastos adicionales incluidos

Especificaciones Yamaha XT 660 R – La enduro de todos los días

Cilindrada: 660 cm3
Potencia*: 48 CV a 5800 rpm
Par*: 62 Nm a 5100 rpm
Peso (depósito lleno)*: 189 kg
Recorrido suspensión v/h: 225/220 mm
Altura del asiento*: 870 mm
Precio: 6228 euros gastos adicionales incluidos

Datos Husqvarna TE 610 – La enduro dura

Cilindrada: 576 cm3
Potencia*: 53 CV a 7600 rpm
Par*: 53 Nm a 6700 rpm
Peso (depósito lleno)*: 149 kg
Recorrido suspensión v/h: 300/320 mm
Altura del asiento*: 940 mm
Precio: 7399 euros gastos adicionales incluidos