Honda Crossrunner y Crosstourer DCT probadas

Honda Crossrunner y Crosstourer DCT en comparación

Es obvio que la Honda Crossrunner y la Crosstourer son hermanas. Aunque, y esto suena un poco paradójico, el hermano pequeño, en el mercado desde 2011 y llamado Crossrunner, es el mayor. También conceptualmente, porque se basa en la Techno-Krad VFR 800 de Honda, de la que no solo heredó la propulsión V4 ligeramente modificada en la culata.

Además del cuadro y el basculante, también ha adoptado la escala de marchas y la relación de transmisión final, que es extremadamente larga para una moto divertida. Lo cual aún está por discutirse. Además, el sistema de frenos, que tiene ABS y la combinación de frenos CBS como estándar, encontró su camino desde el VFR hasta el Crossrunner. Hasta aquí todo bien.

En principio, hay pocas objeciones al 800 V4, es suave, económico y, sobre todo, lo precede un aura de indestructibilidad, que debería ser de especial interés para los amantes de las millas. Pero lleva consigo una característica especial: el control de válvulas llamado V-TEC. Esto asegura que hasta 6500 rpm solo dos de las cuatro válvulas se encargan del intercambio de gases, y luego las cuatro por encima de eso. Esto debería combinar un mejor par en el rango de velocidad inferior con una salida de alta potencia en el rango de velocidad superior. Dicho V-TEC se ha modificado para su uso en corredores cruzados para que las transiciones sean más suaves.

En la práctica, se ve así: si pisas el acelerador mientras conduces cómodamente a alta velocidad, el cuarteto lo intenta honestamente y lucha con valentía contra la curva de par plana y su larga relación de transmisión. Solo a partir de 6500 rpm sopla un viento notablemente diferente, y un fuerte trasfondo áspero se mezcla con el ruido del motor. Armonioso es diferente. En general, la unidad parece un poco cansado. Debido a los neumáticos (Pirelli Scorpion Trail), la Crossrunner está limitada de todos modos a 200 km/h, que alcanza en quinta en lugar de sexta, una relación de transmisión final más corta ayudaría significativamente a su temperamento.

El segundo problema, especialmente para los motomotociclistas de piernas largas, es la extraña ergonomía de la Crossrunner. Te sientas bastante atrás en el asiento, que no es demasiado alto con 810 milímetros, y tienes que doblar mucho las piernas para poner los pies en los estribos. En combinación con los manillares altos que se tiran hacia atrás, el resultado es una posición de asiento ligeramente similar a la de una rana. Es poco probable que los motomotociclistas más pequeños tengan esta impresión, por lo que se recomienda encarecidamente una prueba de manejo exhaustiva para aquellos interesados ​​​​en los corredores cruzados. Pero basta de regaños. En términos de manejo, la Crossrunner es impecable. Ligero y neutral, se precipita por el terreno, dotado de una gran libertad de inclinación, que también puede ser de inferior calidad debido al cómodo pero no demasiado blando chasis. Gracias a la posición vertical del asiento, el conductor puede realizar un seguimiento del juego y no perderlo ni siquiera en la oscuridad o al mirar por el espejo retrovisor. Y con un precio de 10790 euros, es económico en el sentido original de la palabra.

Para el hermano mayor Crosstourer, esto solo se aplica de forma limitada, al menos en la versión motriz con la transmisión de doble embrague denominada DCT (Dual Clutch Transmission). Honda pide por él 14.490 euros, 1.000 euros más que el modelo con cambio estándar que también está disponible. El propósito del DCT es cambiar de marcha sin interrumpir la tracción. En la era de los bits y bytes, por supuesto, esto no es posible sin soporte electrónico. Puede elegir entre un modo estándar y deportivo, así como la operación manual usando los botones en el interruptor del manillar izquierdo o la palanca de cambios. El mango del embrague, sin embargo, que falta.

Cuanto más suave y rápido es el viaje, mejor funciona el sistema, pero al maniobrar uno desea
un embrague más sensible, y en el tráfico de la ciudad los puntos de cambio en modo automático no siempre son comprensibles. Además, el segundo conmemorativo en el semáforo en rojo a veces resulta molesto, hasta que el sistema ha establecido tracción y libera la salida.

El Tourer y el Runner también están separados por una altura de asiento de seis centímetros (860 a 810 milímetros), un peso de 38 kilogramos (277 a 239 kilogramos) y una velocidad máxima de 9 km/h (209 a 200 km/h, cada uno). sellado). En el lado del motor, los dos hermanos solo separan 19 hp, pero unos ajustados 44 Nm en la parte superior, a 6000 rpm, el 1237 V4 incluso empuja el doble que el 782. ¡Estos son mundos! En consecuencia, es robusto y seguro, también suave y en gran parte libre de vibraciones. El hecho de que el consumo de 5,4 a 5,1 litros sea solo un poco más alto que el de la Crossrunner completa las cosas en el lado del motor.

La gran cantidad de juego en el tren motriz que fue criticado en la prueba comparativa de travel enduro en motoguias 9/2012 y el efecto elevador de la transmisión cardán en las motocicletas de prueba, que estaban equipadas con un embrague convencional, apenas se notó en el actual máquina DCT.

La ergonomía de la Crosstourer también es mucho más manejable, grandes y pequeños turistas encontrarán un lugar muy mullido. La puesta a punto del chasis, que se puede regular en base de muelles y rebote en la parte delantera y trasera, es sensiblemente más suave que en su hermano pequeño, lo que en ocasiones provoca ligeras molestias en los largueros en terrenos en mal estado y a altas velocidades. En terreno llano, en cambio, estoicamente y sin enganches en sus huellas. La camioneta, por otro lado, asegura una mayor calma de los nervios.
nación de ABS y CBS. A diferencia del control de tracción que también está disponible, pero que lo regula de manera bastante aproximada, la ayuda de frenado no se puede desconectar, lo que sería deseable para el uso todoterreno previsto en el concepto. Pero la Crosstourer definitivamente no está hecha para eso, a pesar de que las llantas de radios cruzados difícilmente se pueden limpiar sin tener los dedos ensangrentados. El peso es demasiado alto y la posición del asiento demasiado pasiva.

Pero ese es el caso con la mayoría de las motocicletas de enduro de viaje. Por último, pero no menos importante, cabe señalar que las defensas (318 euros) y el caballete central (228 euros) instalados en el objeto de prueba son accesorios que están sujetos a un recargo. El procesamiento de los dos cruceros está en el alto nivel habitual de Honda, aunque algunos componentes, como las cabinas, parecen muy baratos.

Conclusión
Racer o tourer, eso es menos una cuestión de principios que de disposición a gastar dinero. El Crosstourer tiene el concepto más equilibrado, el motor es una maravilla. Todos tienen que decidir por sí mismos si la transmisión de doble embrague vale los 1000 euros adicionales. En última instancia, es un truco sin méritos reales. La posición del asiento y la traslación molestan a la Crossrunner, pero el precio y el manejo lo compensan.

datos y medidas

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