Written by ¿Qué, ya tiene 25 años? ¡Dios mío!” Las reacciones son siempre las mismas cuando se habla con vecinos o transeúntes sobre la Ducati 900 SS. Asombro, entusiasmo por las formas sencillas, claras, la estética. De hecho, la Bella roja ardiente todavía tiene una buena figura hoy en día, y no es difícil imaginar que en 1991 llamó la atención de los fanáticos y se convirtió en un éxito. Sobre todo porque no tenía que seguir pasos demasiado grandes. Porque su predecesor, con sus formas regordetas, las dimensiones de los neumáticos a las que tomó algún tiempo acostumbrarse y los carburadores gemelos Weber tipo mimosa, encontraron poca popularidad.
Pero a partir de 1991 todo cambió. La fábrica de gas Weber fue a la basura y fue reemplazada por carburadores de presión constante Mikuni. También se utilizaron proveedores japoneses para la electrónica, en aras de la confiabilidad. Los obstinados elementos de resorte Marzocchi también tuvieron que ceder. A partir de entonces, la suspensión y la amortiguación se hicieron con piezas japonesas Showa, y también hubo dimensiones de neumáticos contemporáneas. Y sobre todo, un precioso vestido nuevo. El contraste entre la pintura roja brillante y el marco y las ruedas blancas es brillante. Pero la Ducati 900 SS puede hacer mucho más que verse bien. Porque para convencer a los fanáticos en términos de dinámica de conducción, se le dieron los mejores sistemas para llevar con ella.
Amortiguador y horquilla invertida totalmente ajustables
En primer lugar, está el marco espacial de acero igualmente simple y estable. El amortiguador de enlace directo es totalmente ajustable, al igual que las horquillas invertidas. Showa suministró ambos. El puntal de resorte está soportado directamente por un bonito basculante de aluminio, ningún arnés de cableado o una batería vil perturba la vista clara a través del marco tubular aireado. La batería se colocó cuidadosamente debajo del depósito plegable de la Ducati 900 SS. Y Brembo aportó dos discos 320 en la rueda delantera con pinzas de cuatro pistones. Pero a pesar de toda la actitud súper deportiva, la posición del asiento es sorprendentemente relajada, más como un turismo. Sin retoques detrás de las rodillas, sin reverencias profundas para llegar a los muñones acodados algo idiosincrásicos. Solo el tanque es un poco largo para los estándares actuales.
El motor de arranque no tiene problemas para equilibrar los dos pistones más allá de su punto muerto superior. Espontáneamente, el V2 comienza a funcionar y se anuncia con un suave tamborileo. Boom-boom-boom, resopla y pisotea con ritmos ricos y suavemente palpitantes. Casi libre de ruido de fondo mecánico. A pesar de sus orgullosos 78.000 kilómetros. Sí, los motores enfriados por aire eran más confiables que su reputación. Lo que el autor, propietario desde hace mucho tiempo de una Ducati 900 SS de este tipo, puede confirmar a partir de su propia experiencia. Suponiendo un manejo cuidadoso. Eso significaba, ante todo, calentar con cuidado y cambiar periódicamente el aceite y la correa de distribución. El embrague seco contribuye con su característico traqueteo con un delicioso sabor a carreras, aunque bien amortiguado. Muchos le dieron una audiencia adecuada abriendo tapas de embrague de carbono.
El ángulo de dirección es realmente mísero
Oh hombre, ¿el embrague era realmente tan difícil en ese entonces? Realmente tienes que agarrarlo. Ducati tiene un mejor control de eso hoy. La cosa con el círculo de giro también. ¿Cómo estuvo la autoescuela de nuevo? ¿Entregar en tres movimientos? El ángulo de dirección es realmente mísero. Pequeña desventaja del marco espacial, que se ensanchó en el área del cabezal de dirección. Pero tan pronto como la Ducati 900 SS rueda, el buen humor se extiende. En primer lugar, porque la Supersport se ha convertido en una motocicleta maravillosamente delgada y compacta. Una Ducati 888, por otro lado, es una verdadera maravilla.
En pruebas anteriores, la Ducati 900 SS no obtuvo exactamente la reputación de ser extremadamente fácil de manejar. Para que la roja siga su curso, necesita un impulso más fuerte en el manillar de lo que esperaría del bajo peso y la línea delgada. Pero no es difícil de manejar o incluso terco.
A la salida de la curva todo vuelve a estar bien
A prueba de bombas, por otro lado. La pequeña Ducati 900 SS ya tiene en su repertorio la sensación de “dar la vuelta a la esquina sobre raíles”. Especialmente en curvas largas, sigue persistentemente el curso que ha tomado, sin dejarse intimidar por los baches. Puede ser conducido poderosamente enérgicamente y oblicuamente a través de las curvas. Un ladrón de curvas realmente fino. El tenedor es extremadamente fácil de tragar. El amortiguador también evita las olas largas con bastante comodidad. Pero reacciona con dureza severa a breves impactos duros. Vieja escuela italiana. Solo a la salida de la curva, la Signorina siempre se esfuerza por la línea ancha y no es demasiado receptiva a las correcciones de rumbo en una posición inclinada. Pero al final de la esquina, todo vuelve a estar bien.
Porque el bicilíndrico refrigerado por aire, cuyo cárter todavía se basa en los motores Pantah, es un compañero excelente para las carreras en carretera. En las marchas más bajas, acepta gas limpiamente desde tan solo 2500 rpm sin ahogarse. Cuando la aguja naranja cruza el 3 en la cara blanca del cuentarrevoluciones Veglia, el motor de dos válvulas tensa sus músculos. Con el apoyo de una curva de par robusta, las cosas están progresando espléndidamente. La gemela de la Ducati 900 SS funciona tan suave como la mantequilla. Sin embargo, para ser justos, debe mencionarse que el ejemplo conducido se reequipó con carburadores de deslizamiento plano Keihin. Una medida probada y de uso frecuente para ayudar al V2 a lograr más espontaneidad y presión en el medio. Keihin y Mikuni (con TÜV) suministraron las fábricas de gas necesarias.
La interpretación moderna de la Supersport llega en 2017
Y así, cada apertura de gas está acompañada por el chirrido característico de los toboganes planos, mientras que el gemelo avanza con fuerza y subraya su comienzo con una alfombra de sonido grave, pero nunca intrusiva. 5000, 6000 revoluciones son suficientes en la mayoría de los casos. Y cualquiera que se haya preguntado cómo superdeportivo y solo 73 hp van juntos se frotará los ojos con asombro. Encajan. Sin embargo, el 900 nunca fue un tornero ambicioso, ni lo fue. Ya alcanza su rendimiento máximo a 7000 rpm civiles. La línea roja en el bonito tacómetro, por otro lado, solo espera a 9000 rpm. Resulta que tiene poco sentido porque el dos cilindros parece bastante duro y trabajador. Luego prefiere pasar a tiempo a la siguiente marcha en la caja de cambios de seis velocidades, que tomó de la superbike 851, y dejar que el par lo saque de la curva con brío. 73 hp son completamente suficientes para esto. La Ducati 900 SS en realidad encaja perfectamente en el presente, en el que ya no se habla de rendimiento, pero las emociones y el diseño hermoso son cada vez más demandados.
Pero entonces, por favor, también con frenos modernos. Porque a pesar de las impresionantes dimensiones, se necesita mucho esfuerzo manual para obtener una desaceleración aceptable de los dos discos de 320 mm. El punto débil se identifica rápidamente con la bomba de freno de mano barata de 16 mm. Es por eso que muchos pilotos cambiaron rápidamente a una bomba de freno radial fresada con un diámetro de pistón de 19 mm. Sin embargo, una salida así al campo con el duque es algo estimulante. Acelera el pulso incluso sin valores máximos, obtienes miradas de admiración y comienzas a reflexionar un poco. No hace falta decir que la Ducati 900 SS tenía que ser un éxito en su momento. Y podría volver a serlo. Porque Ducati ha redescubierto la idea de un automóvil deportivo ligero y no demasiado extremo para la carretera que pone la facilidad de conducción por delante del máximo rendimiento y lanzará una interpretación moderna del Supersport en 2017.
Especificaciones Ducati 900 SS
motor: Dos cilindros, cuatro tiempos, V de 90 grados, refrigerado por aire/aceite, distribución desmodrómica de válvulas, dos válvulas por cilindro, carburador, Ø 38 mm, embrague seco accionado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena con juntas tóricas, diámetro x carrera 92 x 68 mm, 904 cm³, 54 KW/73 PS a 7000 rpm, 82 Nm a 5000 rpm
tren de aterrizaje: Bastidor de tubo de acero, horquilla invertida, Ø 41 mm, basculante de dos brazos de aluminio, puntal central directamente acoplado, frenos de disco doble delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco en la trasera, Ø 245 mm, pinzas fijas de dos pistones, llantas 3,50 x 17; 5,50 x 17, neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17
Dimensiones y pesos: Peso lleno de combustible 198 kg
Precio (1991): 18.980 marcos
