Written by Se reunían frente al cordero todas las tardes. HB ahumado, Overstolz raro. No hablaban mucho, nunca reían, no saludaban ni al cura ni al maestro Polzel. Chicos geniales con cabello medio largo, con chaquetas de cuero ajustadas y jeans Pioneer. Ídolos – encorvados desvergonzadamente casualmente en sus Garelli y Hércules.
Los días buenos nos enviaban a buscar cigarrillos, una propina de diez pfennigs para las gaseosas, los días malos venía Brunhard: ¡mayor de edad! matador local. Gobernantes de un pesado cuatro cilindros japonés, imbuidos de su propia importancia y no interesados en novatos chupando soda. Tan pronto como el rugido de su estufa llegó al valle, tuvimos que irnos. Porque de lo contrario, Brune no estaría en la corte frente al cordero.
Comieron de su mano, compitieron por su favor como nosotros por el de ellos, solo para que les dejara ver el mundo prometedor más allá de los 200 km/h.
Llegar a ser como Brunhard era nuestro objetivo declarado. Conducía una Kawasaki Z1. La motocicleta de producción más rápida bajo el sol. «La bomba de las industrias pesadas».
Detonó en Dimbach. A menos de dos kilómetros de nuestro pueblo. La gente habla de ello hasta el día de hoy: se dice que el carro trilló en el rosal de Ratzmann con al menos 7000 revoluciones. En la rueda trasera, al menos eso es lo que afirmó Wolf Trunkenbeck, que estaba sentado enfrente en el Sportheim tomando una pinta. Bruno no dijo nada. Nunca supimos cómo sucedió realmente. Excepto que la hija de Ratzmann estaba de pie detrás de la puerta del jardín en bikini.
Aparentemente, en el lejano Japón, se esperaban tales escapadas y todas las responsabilidades se aclararon de antemano: » Confiamos en que el hombre que compre esta máquina respetará el poder que hay en ella y que lo verá principalmente como un factor de seguridad y arranque. « Con estas palabras, Kawasaki desató el Super 4 Pilot Z1 sobre la humanidad en septiembre de 1972: 903 cc, 82 CV, dos árboles de levas en cabeza, ocho taqués. El primer cuatro cilindros de Akashi. «Una máquina cuyo concepto toca los límites de la motocicleta», según la prensa especializada, que escribió con entusiasmo verdaderas odas a los 900.
Flujos de peregrinos empujaron hacia Colonia para celebrar el milagro Z1 en la IFMA. La feria de dos ruedas más grande del mundo tuvo su sensación y Kawasaki Heavy Industries finalmente obtuvo satisfacción por la vergüenza de 1968. Cuando Honda se sacó la CB 750 Four de la manga en el Salón del Automóvil de Tokio y todos quedaron encantados. A excepción de los Verdes, que literalmente se quedaron sin luces, estaban a punto de completar un golpe maestro aún más ingenioso. Durante días, el desarrollador jefe, Inamura, estuvo en modo de emergencia: ¿realmente debería haber ido todo a la basura? En cualquier caso, la sede de Kawasaki dio instrucciones para detener la operación de inmediato y esperar a ver si el mercado podía hacer frente a un segundo motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos.
El mensaje redentor vino de los EE. UU., donde se programaron las primeras regulaciones de emisiones en 1969, marcando el final de la era de dos tiempos. Se necesitaban nuevas máquinas. Luz verde para Akashi: ¡sigue adelante! Y poner el listón aún más alto. Construye una granada, construye el Super Four, ¡hagamos estallar el hastiado Honda!
En la versión oficial alemana, la Kawasaki finalmente pisa el embrague con 79 CV DIN. 12 CV más que el CB. ¡Bingo! Solo el loco Münch 4 TTS »Mammut«, impulsado por un motor de automóvil NSU, lo supera, pero también cuesta la pequeña fortuna de 15,518 marcos, mientras que el Z1 cuesta poco más de siete mil dólares y tiene un rendimiento de conducción significativamente mejor.
motoguias midió una velocidad máxima de 227,85 km/h en el verano de 1973 en Nordschleife. Brune siempre sostuvo que no era nada, porque había encendido repetidamente el Zwoforty entre Willsbach y Ellhofen. Pero después de su cuestionable partida como Rosenkavalier, nadie lo tomó en serio. Si él simplemente se hubiera pavoneado en ese entonces, algo sobre el chasis que se había salido completamente de control, tenía sentido, por lo que escuchó. Pero el bikini de Ratzmann… vergonzoso. Después de eso, Brune vorm Lamm no pudo poner el pie en el suelo.
Realmente estúpido. Había plantillas listas para imprimir para cualquier escenario de terror, nada menos que por el maestro Klacks, el mismo señor motoguias, quien, incluso como Ernst Leverkus, no se anduvo con rodeos. Su legendaria prueba en Nürburgring desencantó a muchas máquinas, y el piloto de Super Four no se salvó. Después de haber casi canonizado el poderoso motor en motoguias 15/1973, se puso manos a la obra sin piedad: «En Schwedenkreuz y en Fuchsrohr todavía habría habido una oportunidad de llegar a más de 8000 rpm en quinta marcha, pero esta intención se hizo luego el chasis llega a su fin… En una carretera rural normal ya se nota que el 900 se balancea en una posición inclinada cuando quita el pie del acelerador, pero en Nürburgring con los esfuerzos de tiempo apropiados este fenómeno se convierte en una pregunta de la existencia.«
¡Una cuestión de existencia! Brune, eso habría sido todo. ¿Nunca leíste el examen? ¿O tal vez no lo entiendes? De hecho, Kawasaki había subestimado por completo lo que un motor tan monstruoso puede hacer en las condiciones equivocadas. La simple combinación de tubos de acero delgados, horquilla telescópica de 36 mm y puntales de resorte irremediablemente subamortiguados simplemente no pudo hacer frente a los ataques del cuatro cilindros desatado. Para empeorar las cosas, a alguien en Akashi se le ocurrió la loca idea de incrustar el basculante en casquillos de plástico endebles, lo que le dio aún más movimiento a la ya conmovedora historia del chasis. Aunque alguien encontró uno rápidamente en Dimbach, el Z1 nunca prometió a nadie un jardín de rosas.
No obstante, los clientes acuden en masa a »la bomba«. La fábrica produce casi 90.000 piezas a finales del ’75. Koni hace un gran alboroto con los puntales de actualización, la propia Kawasaki vende amortiguadores de dirección en masa antes de que el año modelo 1976 al menos traiga tubos de marco más fuertes y un segundo disco de freno en la rueda delantera. Oficialmente, el hombre gordo ahora se llama Z 900, en privado se llama «la hija de Frankenstein». Sin embargo, en el lenguaje popular, sigue siendo el Z1, entrega 81 hp y es el último recurso contra la competencia desenfrenada de un litro.
El nuestro ahora ha cambiado a cigarrillos de goma de mascar. Brune conduce un lujoso Opel Kapitän, Ratzmann huyó a la ciudad y Trunkenbeck todavía está en el club deportivo. El negocio con la Z 900 está en auge. En un año, Kawasaki reportó casi 60,000 unidades. El cuatro cilindros es más popular que nunca, aunque la Z 1000 A1 ya está en la parrilla de salida. Las calles son…
Giro cerrado a la izquierda. ¡Maldito! Todo brune y duchas y… Dios mío, estos son los notorios frenos de los años 70. Nunca – eso nunca es suficiente. Zack, tenedor en bloque. Es un milagro que Brunhard no haya venido mucho antes… au backe, ahora alguien más viene del frente. Gran Audi, bastante rápido. Posición inclinada, posición más inclinada, todavía hay algo que hacer. De repente todo está presente. El lobo, el cordero, ya no están conectados. Solo las palabras de advertencia en el oído de que un freno de doble disco de este tipo desde la primera hora no es garantía de una desaceleración adecuada. Heaven, el hermoso Kawa, recién construido, completamente pintado y ahora…
¡Lo logré! 8500 euros y una Z 900 lista para filmar ahorrada. Todos los días un buen acto. Cualquier otra cosa probablemente habría molestado a Lenden a largo plazo.
Lumbar. Rolando. 61440 Oberursel. Una de las direcciones principales en la factura de comercio. Z1, Z 900, Z 1000. De una pieza, por partes. Original, afinado. Más profundo, más amplio, más rápido, más estridente. Lenden hace todo, sin miedo al contacto. Si sueñas con un neumático trasero de 180, deberías hacerte con él: kit número cinco, 698 euros. Plus 770 Stutz para el basculante de superbike de aluminio. Kits de pistones, árboles de levas más afilados, carburador de deslizamiento plano 38: la lista de Lenden es larga, desde la triple abrazadera casera hasta el malvado sistema de escape cuatro en uno.
¿Blasfemia? Iwo. Tal Z siempre ha gritado por la anarquía, por contar con los conceptos y costumbres morales burgueses, siempre estaba buscando extremos. En el original, ella parece casi un poco paternal hoy. Después de Hayabusa & Co., alrededor de 80 hp no necesariamente lo dejarán boquiabierto. Especialmente si usted, el típico Brune moderno, solo obtiene la mitad debido a la falta de seguimiento. El secreto está en el giro completo del acelerador, en el agarre firme en el extremo derecho del manillar, y de repente te haces una idea de lo que sucedió en ese entonces en Dimbach: El Cheffe simplemente no pudo cerrar el grifo lo suficientemente rápido.
Datos técnicos – Kawasaki Z 900 Z1 Bj.1972
Motor: Refrigerado por aire, cuatro cilindros, cuatro tiempos, en línea, diámetro x carrera 66 x 66 mm, cilindrada 903 cm3, dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, taqués, cuatro carburadores Mikuni 26, potencia nominal 59,6 kW (81 hp) a 8500 rpm, caja de cambios de cinco velocidades. Chasis: marco de acero tubular de doble bucle, horquilla telescópica, O/ 36 mm, recorrido de suspensión 140 mm, freno de disco doble, dos puntales de suspensión trasera, recorrido de suspensión 80 mm, freno de tambor. Medidas (1976): aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, velocidad máxima 217 km/h, peso con el depósito lleno de combustible 256 kg. Precio (1976): 8500 marcos. Especialistas: Lenden Z-Service, teléfono 06171/55411. Punto Kawa, teléfono 0971/7851197.
