Informe de conducción BMW HP2 Sport |

BMW y superdeportivo: hace solo unos años, estos términos se consideraban completamente incompatibles. Hoy, los bávaros están trabajando a toda máquina para desarrollar un cuatro cilindros ligero y potente. Y han puesto al boxeador más fuerte y deportivo de todos los tiempos sobre ruedas ligeras.

Este tono tiene potencia, volumen, profundidad. Y una regularidad que no provoca ninguna agitación incluso cuando el ritmo aumenta a un staccato de velocidades de casi cinco dígitos. Proviene de un motor bóxer de dos cilindros cuyos intervalos uniformes de encendido forman la base del sonido, 1170 cm, eje equilibrador, típico de BMW.
Pero incluso los primeros metros en el circuito de Ascari, cerca de Ronda, en el sur de España, te hacen sentarte y prestar atención. Mucho más vigoroso de lo que estás acostumbrado con la R 1200 GS, R o RT, este motor arranca a altas revoluciones. Los humildes no son su oficio preferido.

Se desean velocidades adecuadas

El bóxer HP2 se lo debe principalmente a sus nuevas culatas con dos árboles de levas en cabeza y válvulas dispuestas radialmente que puede acelerar hasta 9500 rpm y desarrolla 133 hp. Cualquiera que estudie estos cabezales con su excelente mecánica y los puertos de admisión fresados ​​y luego conduzca el HP2 verá la naturaleza intransigente de la tecnología reflejada en el carácter del motor.

Exige, en términos de características de rendimiento, las velocidades adecuadas, en términos de cambios de carga, decisiones claras. ¿Y ahora qué, gas encendido o apagado? No tapa el típico ida y vuelta en momentos de incertidumbre tan conciliador como sus colegas más diplomáticos. La HP2, que pesa 200 kilogramos con el tanque lleno, tiene suspensión y amortiguación firmes, tiene la ligereza quebradiza y la maniobrabilidad típicas de una motocicleta deportiva moderna. Por ejemplo, al cambiar de curva a una velocidad ya aumentada: mientras que los bóxer todoterreno y de turismo de BMW celebran las fases de esta maniobra casi cómodamente saltando hacia afuera, hacia adentro, hacia adelante y hacia atrás, el HP2 solo se pliega breve y secamente, a una cantidad no insignificante. medida un crédito a las ruedas ligeras. Tenga cuidado de no tirar demasiado fuerte del manillar, de lo contrario, el Sport girará demasiado. Una vez que se acostumbre a las fuerzas de dirección requeridas, puede usar todo el rango de ángulo de inclinación hasta que la tapa del cilindro toque el suelo, sin que la motocicleta parezca lenta o tambaleante. En las siguientes fases de aceleración, el más deportivo de todos los boxeadores se mantiene en la línea estrecha. El más mínimo signo de deslizamiento de la rueda trasera se puede sentir sin duda.

El superdeportivo de BMW

El HP2 solo se permite una rareza, y esto solo después de un período algo más largo de tiempo para acostumbrarse: gracias a la amplia compensación de inmersión del freno del Telelever, apenas se sumerge en la parte delantera, incluso cuando ancla con fuerza, y por lo tanto parece un poco alto. al girar en curvas lentas. Por lo que no debe bajarse, especialmente para operaciones más pesadas en pistas de carreras, sino colocarse dos centímetros más alto en la parte delantera y trasera. A favor de la libertad de inclinarse. Según la información de los pilotos profesionales y de desarrollo Jürgen Fuchs y Rico Penzkofer, esta configuración no daña las características de la dirección. Con el extremadamente adhesivo Metzeler Racetech K3 como los primeros neumáticos, las tapas de los cilindros se tocaron ocasionalmente. Se requiere un colgado constante y siempre se recomienda una distancia segura de los bordillos interiores.

Habla del enorme rendimiento de los monobloques Brembo con bomba radial que los cuartos traseros pierden rápidamente el contacto con el suelo durante las maniobras de frenado brusco, a pesar de la compensación de cabeceo en la parte delantera. Las fuerzas leves de la mano son suficientes para aplastar terriblemente la motocicleta. El HP2 se tambalea un poco alrededor del eje de dirección o incluso levanta notablemente la parte trasera. Ninguna de las máquinas de presentación estaba equipada con el ABS especialmente ajustado anunciado. El evaluador tuvo poco tiempo para trabajar con el instrumento de visualización central. La fila de LED en el borde superior ya estaba programada para alertar a la velocidad de cambio correcta, lo que fue suficiente para complementar el cuentarrevoluciones, que no era fácil de leer. Los conductores ambiciosos que quieran descubrir sus puntos débiles de forma radicalmente objetiva pueden utilizar el instrumento D2 como un auténtico registrador de datos.

Los tiempos de vuelta, las velocidades del motor, el porcentaje de aceleración máxima y, con sensores adicionales, incluso el registro GPS de las vueltas recorridas son solo algunas de las funciones posibles. Usado consistentemente, el instrumento crea el controlador transparente. Queda por ver si esto lo hará más rápido al final. La cabina 2D, como las otras piezas de alta calidad que elevan el precio a más de 20.000 euros, todavía tiene un significado simbólico. «Nos tomamos en serio el tema de los superdeportivos», dice BMW con tales características. Habla por el HP2 que simplemente confirma este compromiso mientras conduce.

Datos BMW HP2 Sport – datos

Motor: Motor bóxer de cuatro tiempos, dos cilindros, refrigerado por aire/aceite, árbol de equilibrado, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, balancines, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 52 mm, catalizador controlado , alternador 480 W, batería 12 V/12 Ah, embrague seco monodisco de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cardan.
Diámetro x carrera 101,0 x 73,0 mm
Desplazamiento1170 cm³
Relación de compresión 12,5:1

Salida nominal 97,8 kW (133 hp) a 8750 rpm
Par máximo 115 Nm a 6000 rpm

Chasis: combinación de motor y engranaje portante, horquilla telescópica guiada por brazo de arrastre, Ø 41 mm, base de resorte ajustable y amortiguación de extensión, basculante monoarticulado de aluminio de dos articulaciones, puntal de resorte central, directamente acoplado, base de resorte ajustable , amortiguación de extensión y compresión, frenos de disco doble delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 265 mm, pinza flotante de dos pistones.
llantas de fundición de aluminio 3,50 x 17; 6.00×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 190/55ZR17

Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1487 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,0 grados, avance 86 mm, recorrido de suspensión f/r 105/120 mm, altura del asiento 830 mm, peso en seco 178 kg, capacidad/reserva del depósito 16,0/4,0 litros.

Garantía dos años

ColoresBlanco/Negro

El precio aún no se ha determinado, pero debería estar entre 21.000 y 23.000 euros