Informe de conducción KTM 250 FRR | MOTORRADonline.de

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El sensacional debut fue seguido por un choque igualmente repentino. Donington 2005, lloviendo a cántaros, en medio de la ventaja de 250cc, una moto de color naranja brillante venció a Anthony West en el segundo lugar en su primera participación en el Campeonato del Mundo. Le siguió el décimo puesto en Sachsenring y el doce en Brno. Luego llegó la hora de cerrar. Los problemas técnicos y las fallas del motor se acumularon, KTM tiró del freno de emergencia y se tomó un descanso por el resto de la temporada, durante el cual el rendimiento y la durabilidad debían alcanzar un nivel competitivo.

El equipo en torno al técnico jefe Harald Bartol ha hecho los deberes. Con ocho podios en 2006, incluidas dos victorias, y el cuarto lugar en la general del Campeonato del Mundo, Hiroshi Aoyama tiene a KTM firmemente establecida en la élite de 250cc. Lo especial de esto: en KTM en Mattighofen, siguen su propio camino. Si la competencia usa motores V2, Bartol apuesta por un dos cilindros en línea.

Principalmente porque «no se puede obtener automáticamente el doble de potencia de un 250 V2 que de dos monocilíndricos de 125», dice Bartol, mientras que «los 20 milímetros más de ancho del motor en línea no importan en absoluto». A diferencia del motor en V, las rutas de admisión y escape pueden diseñarse exactamente iguales para ambos cilindros. En cuanto a forma, longitud y sobre todo en cuanto a las mismas condiciones de flujo. Esto significa que ambos cilindros pueden funcionar con la misma compresión y el mismo chorro. Óptimo para el mejor rendimiento de rendimiento.

En el caso de la KTM, eso supone unos buenos 110 CV, de los que 105 llegan a la rueda trasera. Casi aún más impresionante: el par máximo de 62 Newton metros. Pero antes de que puedan disfrutarse en la fecha oficial de la prueba en Valencia, el piloto de pruebas, del tamaño de un centroeuropeo normal, tiene que plegarse correctamente. Las clavijas altas y ultracortas llevan las rodillas al nivel de las orejas, los codos de alguna manera se doblan hacia afuera sobre las piernas dobladas, entre la parte superior del cuerpo se dobla cuando alcanzas el manillar.

Deja que te empuje ahora y simplemente no lo detengas. Hecho. La primera marcha interminablemente larga requiere el embrague deslizante casi para siempre. La mano derecha torpemente dosifica el gas, deja que la velocidad baile entre demasiado alta y demasiado baja, entonces ha llegado el momento. Enganchada, la carga sale rodando balando del pit lane. Los conductores calibrados de cuatro tiempos no solo tienen todas las oportunidades para hacer el ridículo al comenzar. También en las primeras curvas.

Un pequeño tirón en el manillar, un suave empujón en el muslo es todo lo que se necesita para que el pequeño corredor naranja se desvíe como un conejo. Demasiado ágil para pilotos acostumbrados a marcar el rumbo con fuerza. Al principio realmente hurgan en las esquinas, tirando del manubrio demasiado fuerte hasta que se acostumbran al manejo de filigrana. También es importante asegurarse siempre de estar en el equipo correcto. Simplemente no dejes que la velocidad baje demasiado. Ratzfatz se apaga una marcha, la siguiente debe llamarse en un instante. Vuelva a cambiar todo rápidamente antes de la curva, no se rinda demasiado pronto, no active demasiado los discos de acero que muerden brutalmente. Doblar, enderezar, ¿la velocidad es correcta? Gasolina, cambio hacia arriba. Todo sucede increíblemente rápido, no hay interrupciones. Se necesitan dos o tres vueltas antes de que algo como el ritmo entre en acción. Oh hombre, que puedes ir tan despacio con tanto esfuerzo.

Luego, finalmente, la recta final, respira hondo, acelera a fondo. A partir de las 9000 rpm, el bicilíndrico, que funciona con una relación diámetro-carrera cuadrada, cobra vida, a partir de las 10000 rpm realmente pega fuerte y se vuelve mordaz. El casco está pegado al tanque directamente detrás del parabrisas, el tacómetro justo en frente de tu nariz. A 13.600 rpm, pide a gritos la siguiente marcha. Tschak, un paso rápido en la palanca de cambios y luego hacer todo de nuevo. Casi imperceptiblemente, la palanca de cambios automática excelentemente ajustada interrumpe la conexión eléctrica y los cambios de marcha son tan suaves como la mantequilla.

La primera prueba real para los dos discos de freno acecha al final de la recta de meta. Punto de frenado, gas cerrado y, debido a la falta de par de frenado del motor, la KTM se dispara hacia el punto de giro con las válvulas de mariposa cerradas. Rápido. Demasiado rápido. En consecuencia, el primer agarre del freno fue demasiado violento. Las pinzas de freno golpean brutalmente con sus garras los discos de acero, levantando brevemente la rueda trasera del suelo. Suelta los frenos y choca contra la esquina con el corazón acelerado y a gran velocidad.

Pero las cosas están funcionando lentamente sin problemas. Simplemente no tire de la palanca del freno con demasiada arrogancia, déjela correr suavemente en las curvas, el agarre para ángulos de inclinación y velocidades de curva más allá del bien y del mal es abundante. Los amortiguadores Öhlins, enormemente sensibles, están ajustados de forma sorprendentemente cómoda. Claro, el piloto de Grand Prix, Aoyama, pesa fácilmente 20 kilogramos menos que el probador. Aún así, esto, combinado con el chasis rígido, te brinda una increíble sensación en la pista y mucha confianza para tomar curvas rápidas. Ultra directo, increíblemente preciso.

El manejo de la sierra de dos tiempos es fantástico, una luz casi irreal, que te permite desenredar hasta el entramado de curvas más tupido en un santiamén. La KTM responde a cada comando de dirección, por pequeño que sea, prácticamente sin resistencia. Se siente como navegar en un frenesí, cada vez más rápido, cada vez más oblicuo en las curvas. Carreras puras.
A partir de las 10.000 rpm, la KTM se desprende, depende casi agresivamente del gas. A Aoyama le gusta así. Sobre todo, me gusta lo suave y casi libre de vibraciones que funciona el dos cilindros. A pesar de un intervalo de encendido de 90/270 grados, que ha demostrado ser el mejor compromiso en términos de desarrollo de potencia y rendimiento. Un eje equilibrador detrás de los cilindros, que gira a la velocidad del cigüeñal, es responsable del equilibrio de masas casi perfecto.

Con inyección, la respuesta del acelerador debería ser un poco más fina. ¿Inyección? Derecha. KTM también sigue su propio camino en lo que respecta a la preparación de mezclas. Dos carburadores 39er se encargan del suministro básico del bicilíndrico con alimentación, y un sistema de inyección también inyecta combustible directamente en el cárter. Por supuesto, Bartol guarda silencio sobre el dónde y el cómo exactos.

Lo más importante, sin embargo, es que la inyección hace posible cosas que no son posibles con los carburadores solos bajo ciertas condiciones de carga, como sobremarcha o en el rango de carga parcial. Las imprecisiones más pequeñas en la pulverización se pueden detectar y compensar a través de sensores de detonación en los cilindros. Además, es posible conducir significativamente más pobre en el rango de carga parcial y también inclinar los rangos de carga y velocidad individuales de manera específica, lo que mejora la capacidad de conducción y la curva de par. Sin embargo, la inyección ha estado causando problemas desde el GP de Australia en Phillip Island, razón por la cual Valencia se condujo sin ella.

Sin embargo, Bartol considera improbable un motor de serie de dos tiempos con inyección de combustible. Pero no es menos importante que con su ayuda, KTM debería estar en lo más alto de la lista de favoritos en el Campeonato del Mundo de 2007, especialmente después de la brillante temporada pasada.


Especificaciones – KTM 250 FRR


motor
Refrigerado por agua de dos cilindros de dos tiempos en línea
motor, cilindro inclinado hacia adelante 35 grados,
Diámetro interior 54 mm, carrera 54,5 mm, cilindrada 249,6 cm3, unos 110 CV a 13000 rpm, par 62 Nm
a 12200 rpm, velocidad máxima 13600 rpm,
Junta 9:1, dos carburadores de corredera plana, Ø 39 mm,
inyección electrónica adicional en el cárter, caja de cambios cassette de seis velocidades.
tren de aterrizaje
Cuadro de puente de aluminio, horquilla invertida de presión de gas Öhlins, basculante de aluminio de dos brazos con puntal de resorte central Öhlins, ángulo de dirección de 66 grados (ajustable),
Rueda y punto de pivote ajustables, distancia entre ejes
1350 mm, dos discos de freno de acero de 260 mm delante,
llantas forjadas de magnesio Marchesini, delanteras 3,50 x 17, traseras 5,25 x 17, Dunlop slicks, delanteras 125/80 x 17,
trasera 165/55 x 17, capacidad del depósito 23 litros, peso en vacío 101 kg.


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