Informe de conducción KTM 950 Rally |

Big Kini había advertido: «No lo sabía. Un dos cilindros golpea violentamente la pendiente opuesta. Y realmente no le gusta el gordo Stoane.« Sorprendentes palabras del profesional a toda máquina en la presentación de la nueva máquina de rally de dos cilindros en la feria comercial Intermot en Munich. Ahora, medio año después, todas las dudas se han disipado. La primera salida en el Rally de Egipto terminó con la victoria de los 950 con Fabrizio Meoni. Después de que él también ganara el Dakar y Juan Roma acabara de ganar el Rally de Túnez, el triunfo es prácticamente total. Sin duda, también es una prueba del potencial y la fiabilidad del gran bicilíndrico.

Hay cuatro máquinas operativas y estaban listas para un viaje de prueba después del rally de Túnez en el extremo norte del Sahara. El primer contacto con el motor de dos cilindros de los austriacos es particularmente interesante porque el motor pronto impulsará toda una serie de máquinas de serie (para detalles técnicos, consulte motoguias 8/2002). Es por eso que el uso de rally para KTM también sirve como prueba de resistencia para la serie. A pesar de las piezas estándar, el 950 cae fácilmente por debajo del límite de peso, las costosas piezas de magnesio, fibra de carbono o titanio no son necesarias. En plena gala de rally, la máquina lista para conducir, incluidos los dispositivos de navegación, las herramientas y las piezas de repuesto, alcanza exactamente los 200 kilogramos prescritos (sin gasolina).

Para uso en el desierto, el motor está diseñado para un gran par motor a bajas velocidades y un desarrollo de potencia lo más lineal posible, pero por lo demás corresponde al motor estándar con algo más de 100 CV y ​​96 Nm de par motor. Sin embargo, la unidad KTM juega en una liga diferente a la conocida bicilíndrica de enduro. Ningún otro V-Two es tan vivo, desarrolla tal dinámica. Esto ya se nota en la fase de calentamiento. La KTM-Vau se cuelga espontáneamente del acelerador, responde a cada golpe de gas con uno ronco. Minutos después puedes empezar.

¿Realmente el asiento tiene que ser tan alto que incluso un hombre de 1,90 metros no pueda poner los pies en el suelo? Tiene que hacerlo, explica Nani Roma, la previsión es importante en el desierto. Ajá. arena hasta el horizonte. El guía turístico Roma marca un ritmo moderado. El enorme camión cisterna se tambalea violentamente en las pistas, aunque afortunadamente los cuatro tanques de combustible solo estaban llenos con unos pocos litros de gasolina. Me vienen a la mente las palabras del tercer piloto de dos cilindros, Giovanni Sala, de la noche anterior: «Necesitas brazos fuertes y pelotas grandes». Así que ten coraje, más gasolina. Poco a poco pongo el barco en curso. Ahí tienes El par masivo ayuda enormemente. No importa cuál de las seis marchas estrechamente espaciadas esté allí, siempre hay mucha potencia de inmediato. Y siempre excelentemente ajustable, casi suave y casi sin vibraciones. Juan explica las ventajas: “Con el bicilíndrico, puedes levantar la rueda delantera sobre agujeros o baches incluso a altas velocidades. Con el monocilíndrico, debe reducir significativamente la velocidad para poder levantar la rueda delantera. Pero no tienes tiempo para eso en la carrera, así que golpeas los hoyos”. Bueno, todavía no hemos llegado allí. Me alegro si no me entierro.

Atrapado en la arena del desierto sin fondo. La pesadilla. Pero inevitable. Donde la arena parece tan dura como el hormigón, la KTM a veces se hunde de repente medio metro. El profesional revela la receta: «En situaciones difíciles, abra el acelerador, nunca lo apague». Hmm, eso está anclado en mi cerebro al revés. Sin empuje, el 950 pasa sin problemas de planeo a vuelo descendente. Y si esta caída de motos se hunde en la arena, entonces no hay rescate. Pateas las piernas sin poder hacer nada, intentas torpemente liberar la máquina atascada haciéndola girar, tiras de las empuñaduras empotradas en el asiento. Todo fue en vano hasta que Juan Roma interviene con una sonrisa. Agarra la moto por el manillar, luego lo único que se oye es el motor tartamudeando en el limitador, una enorme nube de polvo lo envuelve todo durante dos o tres segundos, y de repente la KTM vuelve a moverse con un cambio de 180 grados de dirección. ¿Cómo funciona el truco? Ni idea. Pero ciertamente tiene que ver con esas poderosas armas mencionadas anteriormente.

Por otro lado, mientras el dispositivo de 200 kilos está rodando, hay pocas señales de torpeza. Intento pequeños saltos. El 950 vuela sorprendentemente neutral, pero debería estar en línea recta. Porque el proyectil pesado no se puede corregir antes de que despegue o cuando aterrice, y mucho menos en vuelo. La KTM no reacciona en absoluto a la transferencia de peso, por lo que lo mejor que puedes hacer es permanecer centrado sobre las clavijas y tomar las cosas como vienen. La suspensión y la amortiguación toleran dichos insertos sin quejarse gracias al ajuste duro como una roca, después de todo, la KTM está diseñada para el estilo de conducción más brutal con los tanques llenos.

Por supuesto, casi no se puede hablar de comodidad, cada pequeño borde penetra en el asiento sin filtrar. Juan casi nunca se sienta durante el recorrido, que dura varias horas, y yo también rompo el hábito rápidamente. En general, los temidos bordes. El bicilíndrico al menos tiene aquí la ventaja de que, gracias a su potencia y peso, suele eliminar fácilmente los obstáculos. Lo que queda es una franja profunda. Si no, hay un pequeño problema. Con un poco de suerte, puedes recorrer veinte o treinta metros con la rueda delantera y la rueda trasera a un metro del suelo. Por suerte no tuve mala suerte en el viaje.

El manejo juega un papel subordinado en el desierto. Está menos controlado por el movimiento de la dirección o el cambio de peso que por la rueda trasera. Sin embargo, Roma tenía un marco ocho milímetros más corto construido. También impulsa abrazaderas triples con un desplazamiento de 24 en lugar de 20 milímetros, es decir, cuatro milímetros menos de avance. La motocicleta de producción tendrá la geometría de las motocicletas de fábrica Meoni y Sala. Sorprendentemente, los carburadores Keihin .43 CV estándar están integrados en los corredores. A diferencia del monocilíndrico, esto no causa ningún problema porque las correderas del carburador de tiro descendente están dispuestas horizontalmente y no se mueven involuntariamente en caso de impactos y aterrizajes bruscos. En consecuencia, el 950 Rally no sufre contratiempos. Hay fallas de encendido solo cuando se acelera demasiado, y eso sucede con bastante frecuencia debido a la tremenda vivacidad. Mientras que la mayoría de los dos cilindros giran tenazmente contra una pared de goma, el motor KTM debe protegerse de la autodestrucción mediante un limitador de revoluciones.

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CREAR UN PERFIL

Así como el motor está armado contra el exceso de revoluciones constante al excavar agujeros de arena, el embrague tampoco digiere un trato tan poco profesional. Las máquinas de prueba fallaron varias veces con embragues sobrecalentados y resbaladizos. Y eso a pesar de que el mayor flujo de aceite en el 950 Rally asegura refrigeración y menor desgaste. Un efecto secundario desventajoso de la gran cantidad de aceite es que el embrague se desacopla bastante mal, el ralentí apenas entra cuando el vehículo está parado. El cambio de marcha también requiere mucha presión, sin usar el embrague es bastante huesudo. Si bien la transmisión ya corresponde a la serie, el embrague, que apenas se requiere en la carretera, se ha revisado para la serie en términos de lubricación y revestimiento. En términos de resiliencia, probablemente se pueda dar el visto bueno para la serie, el estrés en la arena del desierto es inusualmente alto.

Sin embargo, casi nadie recibirá tales pruebas de estrés de todos modos. KTM ve problemas en entregar tales dispositivos como réplicas en manos de conductores privados. Desarrollador de motores Claus Holweg: “Estas motocicletas son armas. Creemos que alrededor de cinco o seis conductores en todo el mundo tienen la licencia de armas requerida.« Bueno, gracias a Dios, no tengo por qué avergonzarme de eso.


La motocicleta de serie 950 Adventure


En otoño de este año, KTM quiere presentar la 950 Adventure, a partir de la primavera de 2003 debería estar en el mercado. Técnica y ópticamente, la máquina de serie se basa muy de cerca en los prototipos de rally. Las diferencias más importantes: el recorrido de la suspensión se reduce a unos 250 milímetros, la altura del asiento se reduce a unos 900 milímetros todavía considerables. El amortiguador y la horquilla WP son totalmente ajustables. El motor es prácticamente idéntico, entrega algo más de 100 CV a 8000 rpm y revoluciona a un máximo de 9500 rpm. El par se reduce ligeramente en el rango inferior (70 en lugar de 84 Nm a 3000 rpm) para que el V2 acelere más suavemente. En cualquier caso, KTM quiere mantener la vivacidad, en términos de dinámica y agresividad, la conducción debería establecer nuevos estándares. Dos silenciadores aseguran un nivel de ruido conforme a la ley, un convertidor catalítico no regulado y un sistema de aire secundario limpian los gases de escape.El depósito de aceite se mueve delante del motor, por lo que hay espacio para un gran compartimento de almacenamiento debajo del asiento. Los dos tanques y el carenado se basan en gran medida en el modelo de rally, por supuesto, se omiten los tanques traseros. La caja de aire grande con el filtro de aire de papel ya está instalada en la máquina de rally, integra completamente el carburador. La Adventure no necesita un cartucho de prefiltro K&N. Dado que supera los 200 km/h, KTM desarrolló neumáticos especiales con Metzeler que son estables a altas velocidades y tienen cierta capacidad todoterreno. 2004 vio el siguiente modelo de dos cilindros, el gran Duke con inyección de combustible, alrededor de 120 hp y una velocidad máxima de más de 12,000 rpm.


Especificaciones – KTM 950 Rally


Motor: motor en V de 75 grados, dos cilindros, refrigerado por agua, dos árboles de levas accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, un eje equilibrador, lubricación por cárter seco, dos carburadores de presión constante de 43 mm, arranque eléctrico Diámetro x carrera 100 x 60 mm cilindrada 942 cm3 relación de compresión 11,5 : 1 potencia nominal 75 kW (102 cv) a 8000 rpm transmisión de potencia: accionamiento primario por engranajes, embrague multidisco en baño de aceite accionado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades. : estructura del puente de tubos de acero, soporte del motor, parte trasera de aluminio atornillada, horquilla invertida, tubo deslizante de 48 mm de diámetro, amortiguación ajustable en extensión y compresión, basculante de dos lados de perfiles de aluminio, puntal de resorte central directamente conectado, base de resorte ajustable, rebote y amortiguación de compresión, freno de disco delantero, o 300 mm, pinza de doble pistón, freno de disco trasero, o 240 mm, pinza de doble pistón Ruedas de radios de aluminio 1.84x 21; Neumáticos Michelin Desert 2.50×18; 90/90-21; 140/90-18 datos del chasis: distancia entre ejes 1575 mm; ángulo del cabezal de dirección 63,4 grados; rastro 119 mm; Recorrido suspensión v/h 300/300mm, capacidad depósito 57 litros


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