Los ejecutivos de Hinckley no se anduvieron con rodeos al respecto desde el principio. «La Bonneville America se desarrolló especialmente para el mercado estadounidense y fue uno de los modelos más importantes de nuestra gama incluso antes de que saliera a la venta debido a la gran demanda de los distribuidores y clientes en los EE. UU.», dice Uli Bonselts del importador alemán de Triumph. El hecho de que Europa solo haya jugado un papel subordinado en el desarrollo no molesta al importador. Finalmente, el resultado también es impresionante desde el punto de vista alemán.
Y escucha. Porque el conocido motor de dos cilindros de la clásica Triumph Bonneville se convirtió casi a la perfección para su nueva tarea como propulsión de crucero desplazando las muñequillas y cambiando así el orden de encendido. Desde el régimen de ralentí hasta el régimen medio, el bicilíndrico en paralelo, que está equipado con mucha masa en el volante, en realidad suena y se siente como una unidad V2. Golpeando sordo y ligero, pero vibrando agradablemente, empuja el peso medio seco, que pesa solo 226 kilogramos, de manera bastante poco espectacular. Especialmente en las marchas superiores, el motor nominalmente de 61 hp está realmente cansado, casi flemático. Además, cuando aumenta el ruido del viento, el sonido del escape queda ahogado por el fino chirrido y el zumbido del tren de válvulas.
Dado que a MOTORRAD se le permitió completar el viaje inaugural en Estados Unidos, que está muy regulado en términos de tráfico, donde incluso los autos V8 más grandes no parecen conocer la palabra aceleración cuando arrancan en los semáforos, este déficit de rendimiento apenas es significativo allí. Es mucho más la facilidad con la que se puede maniobrar la Bonneville America sobre las carreteras rurales a veces bastante accidentadas del sur de Atlanta, que es refrescante para los estándares de los cruceros, lo que caracteriza la imagen de la mujer inglesa. Los cambios de dirección requieren solo una fuerza mínima en los manillares anchos y planos, y las maniobras se facilitan gracias a la baja altura del asiento de 720 milímetros. Solo el caballete lateral está atornillado un poco más adelante en el marco, lo que a veces causa dificultades, especialmente para los contemporáneos de piernas cortas.
Por lo demás, hay comodidad a bordo del primer crucero Triumph real. Y gracias al asiento ancho y lujosamente tapizado, incluso los recorridos largos por las calles poco espectaculares de Atlanta se pueden dominar sin ningún problema. Los reposapiés montados en la parte delantera también ayudan a relegar la idea de velocidad a un segundo plano y la sensación de deslizamiento fácil al frente.
La puesta a punto del chasis del American Bonni también se elige con un enfoque en la comodidad. Especialmente en la parte delantera, la horquilla telescópica, cubierta con gruesos manguitos, parece flotar sobre los baches. No es tan cómodo en la parte de atrás. Los dos puntales de resorte unidos convencionalmente pueden defenderse bastante bien contra pequeños golpes, pero con bordes más duros o fuertes olas dejan la mayor parte del trabajo al asiento acolchado grueso.
El sistema de frenado de la Bonneville parece bastante espartano. Con solo un disco de freno y una pinza de doble pistón bastante simple, aún puede pertenecer a la mediocridad más baja en el segmento de los cruceros, pero incluso el cochecito más cauteloso debe estar preparado para una emergencia. Y ahí queda todavía un buen ocho quintales a plena carga para detener el camino más corto posible. Un ejercicio que la Bonneville solo puede hacer con un tirón brutal de la palanca manual y con la ayuda masiva del freno trasero bien controlado. El hecho de que el tenedor ya esté bloqueado en el uso individual es un efecto secundario negativo de la afinación suave.
Los efectos secundarios negativos de un tipo completamente diferente se revelan en una inspección más cercana de la combinación muy agradablemente dispuesta de cromo, aluminio y piezas pintadas. Porque no todo es lo que parece. La elegante consola de instrumentos del depósito, al igual que la carcasa del velocímetro, resulta ser una aburrida pieza moldeada por inyección de plástico cromado. Lo mismo se aplica a los guardabarros y cubiertas laterales. El ahorro era el lema en Inglaterra: dinero y peso. El hecho de que las luces indicadoras de las señales de giro y el indicador de ralentí funcionen en un segundo plano y apenas brillen más que una luciérnaga con una dolencia estomacal es, por supuesto, un poco exagerado. Y al menos para las palancas manuales ajustables o una tapa de tanque con cerradura, uno debería haber forzado un poco el presupuesto.
Después de todo, el concesionario Triumph quiere 16.520 marcos como el equivalente de esta versión americanizada de la Bonneville, que también estará a la venta en los escaparates alemanes a partir de octubre. Y si lo americano no es lo suficientemente americano para ti, hay una amplia gama de accesorios disponibles de fábrica. Ya sea el respaldo (369 marcos), el parabrisas (alrededor de 500 marcos), las alforjas (549 marcos), la protección del tanque de cuero (99 marcos) o el reloj analógico para la consola del tanque (289 marcos), Triumph ha pensado en todo. Incluso la licencia de conducir graduada. También está disponible una versión de 34 CV. Lo que también haría del Bonnevile America un verdadero crucero ligero en términos de motor.