Innovaciones Ducati 2016 |

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Una cosa primero: una tira de Panigale, la empresa hermana de Supersport, nunca estuvo en la agenda de Bolonia, aunque mucha gente la quiera. Y tampoco habría tenido ningún sentido. “El motor Panigale es un motor sin concesiones con la correspondiente entrega de potencia”, explica Gianluca Zattoni, quien también es responsable del motor Monster R. Y así fue como se logró el punto de referencia de 160 CV, con la propulsión Testastretta. Además, según el director de marketing Paolo Quattrino, la Panigale es difícil de quitar. A uno le gustaría creer en vista de la potencia ultracompacta. La tecnología habría salido a la luz en un espacio reducido.



Así que ahora Monster, y un Testastretta de once grados con doble encendido, pero sin DVT (Desmodromic Variable Timing). No obstante, ya están disponibles casi 100 Newton metros de par a 3500 rpm, el máximo de 131 Newton metros está en la agenda a 7750 rpm. Y los 160 CV completos se entregarán 1500 rpm más tarde. Esta salida de potencia superior se logra a través de nuevos diámetros de válvula de mariposa (56 en lugar de 53 milímetros, sección transversal ovalada en lugar de redonda), un nuevo sistema de escape con colectores de grasa (58 en lugar de 50 milímetros de diámetro) y una compresión que se ha incrementado de 12,5: 1 a 13: 1 una junta de culata más fina. Las medidas habituales, sin embargo, se complementan con todo lo que exige Euro 4. Un desafío particular es reducir significativamente el nivel de ruido mecánico y, al mismo tiempo, aumentar el rendimiento.


La pregunta sigue siendo: ¿quién necesita tanto poder en un monster? «Alrededor del 15 por ciento de los compradores de Monster elegirán la R», estima el responsable de marketing Quattrino. “Porque quieren lo mejor”. En el caso de la Monster R, eso significa: si la nueva cumple su promesa, su formato en papel está exactamente a la par con una BMW S 1000 R y 12 hp por debajo de la de una KTM 1290 Super. Duque. Dado que Ducati suele indicar menos potencia en los documentos del vehículo que en la publicidad, la Monster tendrá alrededor de 152 CV allí.


En el asiento de pruebas, sin embargo, los rojos de Bolonia a menudo entregan más potencia de la indicada, por lo que los 155 hp medidos deberían ser realistas, mientras que BMW y KTM entregan 168 hp reales cada uno. ¿Un percance? Quizás en la pista de carreras, pero ciertamente no en la vida cotidiana. Especialmente cuando el chasis funciona tan bien como en el Monster S. Öhlins civil, los elementos de resorte (con montantes negros en lugar de dorados) también se usan en la R, pero ahora combinados con las ruedas forjadas Panigale ligeras y sus pinzas de freno Brembo M50 Monoblock, incluidas enormes discos de freno de 330 milímetros.


Además, se ha elevado el nuevo y súper deportivo Pirelli Supercorsa SP en lugar del Diablo Rosso II utilizado en el Monster S. En la parte trasera, por supuesto, en formato 200. “Ready for the Track” es como lo llaman en Bolonia. Y, dado el extenso paquete de asistencia, probablemente no esté del todo equivocado. En resumen, los ayudantes electrónicos operan bajo el nombre Ducati Safety Pack (DSP). Lo que significa es la última generación de ABS de 9 MP de Bosch en combinación con control de tracción (DTC) y tres modos de inyección diferentes que varían la potencia de salida y la respuesta del motor.


Los modos «Sport», «Touring» y «Urban» se configuran de fábrica, y todo está influenciado por la respuesta del acelerador, la intervención del control de tracción y el comportamiento del control ABS, hasta la prevención de elevación del rueda trasera. Estos modos también se pueden cambiar cómodamente mientras se conduce, mientras que la configuración definida por el usuario (aquí puede elegir entre tres configuraciones de ABS y ocho de control de tracción) solo se puede cambiar cuando el vehículo está parado.


Los puristas y tradicionalistas se están volviendo horrorizados ante esta avalancha de productos electrónicos. Sin embargo, debe tener en cuenta que tanto el ABS como el DTC se pueden apagar y permanecer apagados después de un reinicio. Solo la opción, que es muy importante para los fanáticos del caballito, de poder desactivar el control del caballito mientras se conduce con solo presionar un botón, falta en el escenario de salida de la electrónica. Por lo tanto, las acrobacias de línea de meta adecuadas para cámaras o el comportamiento de surcos en el centro de la ciudad serán más comunes. Aparte de eso, el control del caballito debería ser muy bienvenido dado los 131 Newton metros de torque y solo 207 kilogramos con el tanque lleno.


En cuanto al peso: se han ahorrado dos kilogramos en comparación con la versión S, y esto se debe en gran parte a las ruedas más ligeras y al chasis trasero más delgado, tres centímetros más corto y rediseñado. No mucho, podría pensarse, pero Euro 4 no facilita las cosas a los ingenieros, porque son necesarias muchas modificaciones que aumentan el peso (algunas de las cuales incluso afectan al cuadro). Además, hay un chasis que es 20 milímetros más alto con una horquilla más larga y un amortiguador más largo, pero el recorrido de la suspensión se mantiene sin cambios (130/159 milímetros). La altura del asiento ha aumentado a 830 en lugar de los 810 milímetros anteriores, el ángulo de inclinación en consecuencia, especialmente porque las muescas de aluminio fresado ahora también son más cortas.


Sin embargo, las condiciones ergonómicas básicas siguen siendo las mismas. Al menos para el conductor, mientras que el backbencher tiene que hacer concesiones en vista de la orientación deportiva. Sus reposapiés ahora están en sus propios estabilizadores, las manijas de agarre del pasajero han sido completamente pintadas. A cambio, por supuesto, se entregan los beneficios habituales, que convierten una versión superior en una versión superior. Soporte de reposapiés de aluminio forjado, guardabarros de carbono, mini carenado, cubiertas de radiador pulidas con chorro de arena, un asiento con el emblema R, la pantalla multifuncional TFT de cuatro colores: el Monster R no es como la gente pobre. ¿Así como también? El monster más caro hasta la fecha, el 1200 S Stripe, ya cuesta 17.250 euros. Por supuesto, la R será más alta que esto, aún no se ha determinado un precio exacto. La R estará disponible en los concesionarios a principios de enero. En rojo y negro.


Especificaciones técnicas

Motor en V de dos cilindros y 90 grados, 1198 cm³, 117,7 kW (160 CV) a 9250 / min, 131 Nm a 7750 / min, bastidor de tubo de acero, horquilla invertida, Ø 48 mm, basculante de un solo lado fabricado de aluminio, freno de disco doble delantero, Ø 330 mm, freno de disco trasero, Ø 245 mm, ABS, control de tracción, neumáticos 120/70 ZR 17 y 200/55 ZR 17, distancia entre ejes 1509 mm, recorrido de resorte delantero / trasero 130/159 mm, altura del asiento 830 mm, capacidad del depósito 17,5 litros, peso en seco 180 kg, precio k. UN.


New Diavel con correa dentada

Ducati está trabajando en todos los frentes, y en 2016 exhibirá una serie de modelos nuevos y renovados. Uno de ellos es el nuevo Diavel, que nuestro Erlkönigjäger condujo recientemente frente a la lente (ver imágenes a la derecha). Como parece, nada se mantuvo igual con el nuevo Diavel, aparte de la alineación única en algún lugar entre el atleta y el helicóptero y el inspirador motor Testastretta (pero ahora con DVT, es decir, sincronización variable) con solo once grados de superposición de válvulas.


El Diavel es cada vez más delgado y deportivo: así es como el diseñador Kar Lee lo ve en el retoque de su computadora a continuación. Y obtiene, la innovación técnica más notable, como transmisión secundaria una correa dentada en lugar de la cadena de transmisión anterior. La poderosa rueda trasera con su atractivo diseño de radios está guiada por un poderoso brazo oscilante de un solo lado completamente nuevo, al que, como antes, se fija el soporte de la placa de matrícula.


Las altas torres traseras por encima de él a una distancia razonable, y gracias al nuevo diseño de la luz trasera y la cubierta trasera de filigrana, ahora se ve mucho más nítida que la solución anterior de Pummel. También es nuevo el escape, cuyo diseño final inicialmente deja espacio para la imaginación. Sin embargo, está claro que la guía del colector curvada es cosa del pasado. En cambio, ahora hay un silenciador delantero central delante de la rueda trasera, que a su vez permite mover la posición del reposapiés más hacia adelante.


También nuevo, y más sencillo, porque la curva del cilindro trasero ya no es un obstáculo: el chasis tubular espacial, sobre el que ahora se asienta un tanque menos redondo, cuyas líneas son mucho más rápidas. Un atributo que básicamente se aplica a toda la interfaz. El faro en particular difiere significativamente del componente redondo anterior. ¿Y qué dice Ducati sobre la nueva moto? Nada. ¡Sin comentarios!


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