Kawasaki ZXR 750 RR en la prueba de pista de PS

Al final todo fue culpa de Paul. Me había costado algunas noches de insomnio en 1995 y luego unas vacaciones semestrales completamente desordenadas. Paul es la Kawasaki ZXR 750 RR de Jochen Schmid. Con él, el héroe de Backnang Pro Superbike enseñó a Carl Fogarty y al resto de la élite del Campeonato Mundial de Superbikes a temer en la carrera del Campeonato Mundial en mayo de ese año. Schmid finalmente logró un podio en ambas carreras en su entrada comodín, una vez tercero, una vez segundo, ¡increíble!

Para mí estaba claro: tienes que tener una Kawasaki ZXR 750 RR, ¡al menos un pedazo de Paul! Y meses después hubo tal cosa, aunque el antecesor con las famosas “mangueras de aspiradora”, frente a la residencia de estudiantes. Nunca me atreví a soñar con poder conducir el original yo mismo. Pero eso es exactamente lo que debería suceder ahora. Exactamente 20 años después del viaje de húsar de Schmid, justo en el lugar del triunfo: en Hockenheim.

¡Qué moto más grande!

Esa mañana entré terriblemente nervioso en el box 23. Después de todo, todos los héroes de mis turbulentos años de motociclismo estaban reunidos allí: Jochen Schmid, el heroico corredor, Kurt Stückle, el legendario técnico y, finalmente, ¡ahí estaba él realmente: Paul! Pasear me trae recuerdos. De la carrera, el artículo de HP al respecto, el momento en que pude dar mi primer paseo por la Selva Negra en mi propia Kawasaki ZXR 750 RR y, lamentablemente, también cómo semanas después estaba dolorido en un terraplén no lejos de Friburgo.

Como recién salido de la caja, Paul brilla con los típicos colores Kawa de los 90, ese verde ácido, azul y blanco radiante. Todo está como estaba entonces, incluso las viejas pegatinas de PS están puestas. Solo el número 20 inicial en ese momento se ha convertido en el número 2 triunfante para la primera posición. ¡Qué motocicleta más grande, me atraviesa la cabeza, solo esa parte trasera! Las vueltas aleccionadoras probablemente darán paso a la glorificación altamente emocional de la dura realidad en la que 20 años de desarrollo de motocicletas han cambiado enormemente los estándares.

Kurt Stückle y Eberhard Wurst, que trabajaron para Jochen Schmid en el GP de 250cc, hace tiempo que cubrieron con la manta eléctrica los slicks frescos de Paul y lo prepararon todo meticulosamente. Pero todavía hay tiempo antes de girar a la derecha, por lo que puedo disfrutar de numerosas historias de pilotos y finalmente descubrir de dónde obtuvo Paul su nombre.

Originalmente, ese era el apodo de Schmid desde su juventud, «y en Brno tuvo un comienzo miserable desde el principio», dice Wurst. «Alguien gritó: Paul lo arruinó y le echamos la culpa a la moto». Jochen Schmid tiene una versión diferente, porque fue precisamente esta máquina la que siempre amó más. «Aunque teníamos dos Kawas completamente idénticos», continúa. «Para que todos en el equipo supieran de qué moto estaba hablando, escribimos Paul en el tanque».

Material en su máxima expresión

Por supuesto, quiero saber por qué planchaba así a la élite mundial en ese entonces. «Lo notarás inmediatamente después de haber dado algunas vueltas», dice Schmid con certeza. “La motocicleta es más fácil de manejar que las superbikes actuales, y Kurt había preparado a Paul a la perfección, desde el motor hasta el chasis.” La Kawasaki ZXR 750 RR está adornada con los mejores materiales. Esto incluye, por ejemplo, una horquilla Kayaba GP, que en realidad solo estaba disponible en los Suzukis de fábrica GP 500 en ese momento. Eso se hizo a través de las relaciones con el entonces jefe japonés de Kayaba en Alemania.En la temporada siguiente, el equipo Schmid/Teille fue incluso más rápido que el equipo de fábrica de Kawasaki en el chasis dorado en pruebas conjuntas. “Después de eso, el jefe del equipo Kawasaki, Harald Eckl, ya no nos invitó a las pruebas”, se ríe Stückle.

Otro punto a destacar es la caja de aire convertida por Stückle. El tanque se ha acortado para obtener más volumen y el cuello de llenado también se ha reubicado. 17 se convirtieron en 15 litros de combustible. Esto creó espacio para inflar la caja de aire al tamaño de la cajuela, en la que los cuatro carburadores de carreras de deslizamiento plano Keihin aspiran el aire para generar la friolera de 160 hp en la motocicleta.

Sorprendentemente cerca de un RSV4 actual

Los frenos PVM con pinzas de seis pistones que sostienen los soportes de aluminio fresado sobre los discos 330 también son inusuales. «Las pinzas radiales de hoy en día son, por supuesto, un poco más ágiles», dice Schmid sobre el sistema de frenos, «pero con los discos grandes se compacta bastante». Sin embargo, para Kurt Stückle, el verdadero gran secreto radica en la geometría de Paul. «Es sorprendentemente parecido a un RSV4 actual», dice el nativo de Allgäu. «No eran estúpidos en Kawasaki en ese entonces y realmente probaron la moto, empaquetaron todo lo que tenían en ella. Puedes verlo en el chasis de la Kawasaki ZXR 750 RR”.

Entonces las cosas empiezan a ponerse serias. Sólo unos minutos más. Jochen Schmid y Kurt Stückle vuelven a pasar por la moto conmigo. Paul tiene engranajes de carrera, así que primero engrane. Entonces Schmid saca una hoja de papel en la que anotó los engranajes. Lo miro asombrado: curva norte, justo en dirección a Parabolika, curva cerrada, curva Mercedes y curva Sachs todo en primera, ¿es broma? «Tiene una relación de transmisión larga, pero así son las cosas», me tranquiliza Schmid, y Stückle añade de inmediato: «Entre 10 000 y 14 000 rpm, ahí es donde las cosas realmente se ponen en marcha». el equipo era aún más largo. “Es por eso que tuve mis problemas al principio, pero entre el segundo y el sexto, la Kawasaki ZXR 750 RR estaba muy separada y, una vez que se puso en marcha, pudo dar un impulso a los demás”.

Suficiente con la teoría, la luz del pit cambia a verde

Entonces ha llegado el momento. Como Paul no tiene un motor de arranque para un peso mínimo, Stückle me presiona. ¡Y lo arruino! Paul no empezará debajo de mí. Mientras Stückle suda de tanto empujar en este caluroso día de mayo, yo sudo de vergüenza. Poco antes de que se encienda el foso, el cuatro cilindros finalmente aúlla. Por supuesto, recibo una reprimenda del técnico por mi falta de sentimiento por la vida emocional de Paul después del turno.

Tan pronto como estoy en la pista, abro la llave e inundo los carburadores, lo cual es sorprendentemente fácil. Es mucho más difícil en el RC 30 de Schmid, que también trajo consigo. Cuando se alcanza la marca de las 10.000 rpm, Paul arranca como estaba previsto y acelera con tanta avidez hacia las 14.000 revoluciones que rápidamente cambio a la siguiente marcha. Por supuesto, Paul no tiene una palanca de cambios para eso. En ese momento, giraste un poco la empuñadura del acelerador, sacaste el tren del camino y le diste un poco de presión a la palanca de cambios con la punta del pie. Así me lo explicó antes Jochen Schmid y Paul se puede desplazar muy cómodamente. Sin embargo, tales maniobras de cambio requieren que nosotros, los aspirantes a expertos en electrónica, coordinemos nuestra mano del acelerador y el pie de cambio como lo haría un baterista de clase mundial. Porque si el proceso no es 100 por ciento correcto, si quieres demasiado demasiado rápido, Paul es un verdadero rehusador.

En los frenos, la Kawasaki ZXR 750 RR es súper estable

Así que ni siquiera logro cambiar de la primera marcha a la derecha a la Parabolika, como la pintó Schmid, a la entrada real de la Parabolika y a la tercera en mis vueltas. En consecuencia, siempre me lleva demasiado lejos con mis interruptores obstinados. A pesar de esta deficiencia, Paul puede mantenerse al día con los 1000 actuales durante un tiempo sorprendentemente largo. Por supuesto, la velocidad no debe caer por debajo de 9500 rpm, porque entonces el motor chisporrotea y Paul simplemente no es adecuado para el clima cálido. Otro problema con el que ya nadie tiene que lidiar.

Al final de la Parabolica, Paul muestra una de sus grandes virtudes. En los frenos, la Kawasaki ZXR 750 RR es súper estable. Nada se tambalea, e incluso cuando sueltas el embrague sin piedad en la primera marcha, mantiene la línea limpia. Sin rastro de frondas o pistilos. Y luego el zigzag en sí mismo: loco cómo Paul quiere ir por ahí.

¿20 años? No notas eso en Paul

La sensación es mejor con menos suspensión que con mucha más presión. Y Paul vuelve a detenerse, levanta ligeramente la rueda delantera y luego corre hacia la curva rápida a la derecha, que se puede tomar tan limpiamente con la Kawasaki ZXR 750 RR como con una 600cc perfectamente afinada. No es necesario usar la fuerza, solo apunte, tire ligeramente del manillar y muévase. También puedes admirar la estabilidad en las curvas de Paul. Luego sigue un gran cine en el Motodrom, porque desde el giro hasta la última curva de la recta de meta, Paul finalmente pasa el rato para presumir. En mi pieza favorita en Hockenheim, frota la clase de la horquilla Kayaba debajo de mi nariz de tal manera que realmente tienes la sensación de sostener la rueda delantera en tus manos. Se desliza tan suavemente a través de la doble derecha al principio/meta – ¡maravilloso!

Un paseo loco. ¿20 años? Simplemente no notas a Paul. De alguna manera eso me recuerda a un R6 actual elegantemente hecho. Bueno, te sientas mucho más compacto en uno de estos y eres mucho más activo. Pero también está mucho más nerviosa con los frenos. Pero Paul está muy cerca en términos de velocidad y manejo, pero gracias al aumento en el desplazamiento, empuja mucho más resueltamente hoy. Después de las dos vueltas que me permitieron montar a mi héroe original, la comprensión se me quedó grabada: en ese entonces, sabían muy bien cómo tenía que funcionar una motocicleta ganadora. Y luego, Jochen Schmid demostró de manera impresionante cómo se puede ser rápido sin un cambio de marchas automático y todas esas cosas electrónicas. ¡Después de mí, el Swabian Arrow marcó fácilmente un tiempo de 1,47 minutos en el campo grande! Me fui con humildad y, sin embargo, feliz, porque ninguno de mis héroes me había decepcionado: había hecho todo bien en ese entonces.

Más información sobre el dream team Schmid/Teille

Después de que Jochen Schmid dejara el Gran Premio de 250cc en 1993 después de seis años como piloto privado, en realidad esperaba un año sin correr porque solo quería conducir Pro Superbike para uno de los equipos importadores oficiales. Pero estaban todos llenos. Lo mismo hizo el equipo Kawasaki, que compitió con los australianos Rob Phillis y Michael Liedl. Pero cuando Liedl se retiró para la temporada de 1994, Jochen Schmid tuvo su oportunidad y conoció a Kurt Stückle. Por aquel entonces ya hacía tres años que formaba parte del equipo como técnico y preparaba las máquinas en Leutkirch, donde trabajaba como mecánico para el concesionario Honda Kraft. Pero el primer año de Schmid y Stückle juntos en el Campeonato Alemán tuvo un comienzo lento. En la primera carrera en Speyer, Schmid incluso fue superado. A mitad de temporada, la primera victoria llegó en Salzburgo, y al año siguiente la Kawasaki ZXR 750 RR con las dos protagonistas del sur de Alemania fue la moto campeona. En el mismo año, el dúo comenzó con un comodín en el Campeonato Mundial de Superbikes en Hockenheim e hizo el gran signo de exclamación. Hasta 1999, Schmid condujo carreras del Campeonato Mundial. Hoy dirige la empresa familiar de autobuses en su ciudad natal de Backnang, cerca de Stuttgart (www.schmid-busreisen.de).

Kurt Stückle, que también ha cuidado a un gran número de pilotos desde Stefan Nebel hasta Damian Cudlin en el IDM para Max Neukirchner en el Campeonato del Mundo de Superbikes y dirige un taller de tuning en Leutkirch bajo su nombre (www.kurt-stueckle.de). Actualmente está a cargo de las motocicletas IDM Superbike y Superstock de Luca Grünwald y Max Fritzsch, Kawasakis, por supuesto.