Written by O estudie primero: «Es un mundo de conducción completamente diferente… Cualquiera que tenga la constitución física, la tenacidad y la dureza para sentarse libremente en una tormenta a 160 a 180 km/h en las principales rutas europeas ya no cuenta los viajes de fin de semana de 150 km». , solo calcula en viajes de 500 millas. No es una motocicleta para tipos inmaduros o personas cuyo temperamento puede salirse de control, es un animal salvaje primigenio que necesita un amo y aplasta a un sirviente.« Fuertes palabras que Ernst »Klacks« Leverkus encontró en »Das Motorrad« 8/1966.
El trasfondo de sus impresiones plasmadas en frases de acero de Krupp: una prueba de manejo en la Münch Mammut 1100 de cuatro cilindros con alrededor de 60 hp y una velocidad máxima de 190 km/h, desde la perspectiva actual, la madre de todas las grandes motocicletas. sabemos que la teoría del «señor y sirviente» de Klacks no ha resistido el paso del tiempo, que por un lado nos ha dado masas de súper atletas poderosos y veloces como el rayo y por otro lado un número decreciente de accidentes. Y, sin embargo, tenía razón en su valoración de que las potentes motos naked de gran cilindrada, como las representadas por la Kawasaki Zephyr 1100, la Suzuki GSF 1200 y la Yamaha XJR 1200, exigen ciertas cualidades, al menos de naturaleza física, de su dueños. »Mis mejillas parecían banderines de señales ondeando… Tuve que agacharme para que la tremenda presión del viento no tirara la parte superior de mi cuerpo hacia atrás».
Bueno, hoy usas cascos integrales, pero luchar contra los elementos no ha perdido nada de su dramatismo. A 200 km/h, rasga y tira de la ropa exterior, las fuerzas de sujeción en los manillares anchos van más allá del bien y del mal y fomentan las reverencias profundas, sobre todo con la esperanza de encontrar un toque de estela detrás de los instrumentos.
El Zephyr 1100 y el XJR 1200 exigen el más alto nivel de resistencia: los extremos del manillar, que están colocados relativamente altos en relación con las superficies bajas del asiento, dificultan el descenso en condiciones favorables. La Suzuki ofrece algo mejores condiciones para las medidas preventivas a partir de una postura básica más deportiva con la parte superior del cuerpo más doblada.» ¿Ansiedad? – Naturalmente. Los tres primeros kilómetros rápidos de la Autobahn. Pero luego me di cuenta de que el tren de aterrizaje se mantuvo perfectamente encaminado”. ¿Miedo? – No. Completamente impresionado por el viento en contra, la Yamaha sigue su curso. Los surcos son un problema tan pequeño como la aceleración vertical irregular en los talones que corren transversalmente a la dirección del viaje; en el mejor de los casos, a veces hacen que la rueda trasera pierda brevemente el contacto con el suelo.
El piloto de Kawasaki a menudo se siente un poco levantado por el efecto catapulta de los elementos de suspensión que no responden muy bien. Además de eso, tiene que tolerar el hecho de que su máquina cae repetidamente en un movimiento sutil y persistente cuando es estimulada por una interferencia externa. Esto no es peligroso, ni siquiera particularmente molesto, pero al menos sorprende. El Suzuki, el único bendecido con una suspensión central de largo recorrido, se desliza más suavemente que la competencia sobre las irregularidades en la superficie de la carretera, pero sin embargo, produce un tic nervioso ocasional, pero inofensivo y que se desvanece de inmediato.
“Además, me di cuenta de que había sido otra subida larga y dura. No noté nada.« El efecto beneficioso del desplazamiento. Velocidad máxima: todo muy bien, pero lo que hace que el atractivo real de las motos grandes sea la potencia soberana que proviene de las curvas amplias y de alto rendimiento y hace que la posición del puño del acelerador sea el factor determinante de la velocidad. ¿Acelerar suavemente desde la velocidad de ralentí? De todos modos. Pasar de 2000 a 3000 rpm en quinta marcha con un giro del acelerador: uno de los ejercicios más hermosos. O simplemente acelere usando todas las etapas de marcha y con la rueda delantera girando hacia el cielo, tampoco está mal. En todos los juegos relacionados con el rendimiento, la mayor alegría viene de Suzuki. El motor GSF 1200 combina la mejor mordida, grasa y pura potencia. Los 110 hp medidos en relación con los 236 kilogramos de peso vivo permiten que Suzuki triunfe sobre sus competidores en cada situación: aceleración, par, ya sea solo o en pareja, el GSF es único en su clase.
El XJR no es ni mucho menos un hijo de la tristeza con 109 CV. Pero casi 20 kilogramos más de peso les dejan rezagados respecto a la Suzuki en cuanto a aceleración y elasticidad. La Kawasaki se queda aún más atrás. Con 99 hp en las mediciones del banco de pruebas, también es brillante (potencia nominal de 93 hp), pero lleva la pesada carga de sus 272 kilogramos. Además, la máquina que navega bajo el nombre de viento suave (Zephyr) parece haber sufrido especialmente las temperaturas invernales.
La Kawasaki definitivamente es sensible al clima cuando se trata de arrancar después de una noche helada. Empezando vacilante, tosiendo, muriendo, empezando de nuevo, tragando, muriendo: el Zepyr tarda un tiempo en indicar que está listo para trabajar. La competencia está igual de inquieta después de un profundo sueño invernal: traqueteos, toses, burlas, sin rastro de un feliz entusiasmo por la acción. Cuando los tres finalmente comienzan a rodar, al menos no se necesita tecnología de filigrana en las palancas del estrangulador: «Gracias» al ajuste del carburador, las orgías de velocidad que matan material cuando la ayuda de arranque se usa por completo son cosa del pasado. Esto es particularmente beneficioso para Yamaha: su palanca de estrangulador está inexplicablemente ubicada lejos del manillar, en la batería del carburador. El XJR también desafía las tendencias ergonómicas en otros aspectos: la competencia tiene palancas de freno de alcance ajustable, la Yamaha no.
Incluso con los componentes de la suspensión, los padres del XJR no querían fomentar la manipulación por parte del conductor. No se puede hacer nada sobre el ajuste de la horquilla, y los dos puntales de resorte solo permiten que la base del resorte se ajuste a la condición de carga. Pero suerte: el chasis de Yamaha reacciona con sensibilidad a los baches más pequeños del suelo y, en combinación con el asiento más cómodo de todos, ofrece un ambiente acogedor.
Se debe aceptar el hecho de que la horquilla se doble hasta el tope durante las maniobras de frenado brusco con el freno de la rueda delantera fácilmente controlable, al igual que el toque ocasional de la suspensión de la rueda trasera. El Zephyr también hace una buena conexión con la tripulación. La horquilla responde con lentitud y se esfuerza por filtrar los baches cortos y secos. Los puntales de resorte tensos, que se pueden ajustar en rebote y compresión, intentan en vano, especialmente en uso individual, transmitir algo parecido a la comodidad. Suzuki ofrece el mejor compromiso entre comodidad y seguridad en la conducción. La respuesta sensible y la resiliencia de la suspensión central en la parte trasera, que está bendecida con un identificador progresivo, aseguran que el GSF 1100 se vea bien incluso en carreteras en mal estado a una velocidad ágil. »La máquina… definitivamente no es un »montón de hierro». Es fácil de manejar y conducir…»
Es más probable que esto se aplique al Suzuki. Hablando objetivamente, también es una gran parte y no tiene el manejo nítido de un superdeportivo. Sin embargo, en el tetrzett ofrece el mayor incentivo para dejarlo volar más a menudo. Más ágil, ligero y dinámico que sus competidores, el GSF puede circular por la zona: sin temor a perturbar las reacciones del chasis en terrenos irregulares, con la certeza de poder comprimir la carga con dos dedos en la palanca de freno si es necesario. . Los cambios de marcha son raros, pero a pesar de la falta de práctica, son rápidos, suaves y silenciosos.
A la Yamaha, ópticamente la verdadera moto grande en una comparación de tres personas, le gusta un poco más cómoda, tiene un temperamento algo más tranquilo: un poco más lenta al iniciar el ángulo de inclinación, no tan precisa al ejecutar los comandos de dirección, un toque más inestable en el curso superficies de esquina llenas de baches. En definitiva, una mezcla digerible, que se completa con una caja de cambios conmutable con precisión y frenos estables y bien dosificados.
La Kawasaki, ahora aún más visiblemente de la vieja escuela con sus ruedas de radios, se queda un poco atrás en lo que respecta a la actividad deportiva. Para que siga los pasos de Suzuki y Yamaha, la caja de cambios debe moverse con un poco más de frecuencia, lo que no es pura alegría en vista de los cambios de marcha duros y, a veces, ruidosos. Bastante útil cuando se conduce a alta velocidad, el Zephyr es un poco rígido en curvas cerradas, y en terrenos irregulares en ángulo, sus ideas sobre el camino correcto a veces difieren de las del conductor.
El sistema de freno delantero, aunque «solo» está equipado con pinzas flotantes, desacelera sin dudarlo, aunque con fuerzas manuales relativamente altas. «… los hombres que disfrutarán de su tiempo libre con él no serán numerosos». Lo harán, porque el Las motos grandes ofrecen la opción más económica de disfrutar de potencia suficiente con una gran cilindrada en su forma más pura. Solo tienes que probarlo para hacerte con el gusto.
