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Test comparativo motos naked, Honda X-Eleven, Triumph Speed ​​Triple
¿Más o menos?

Desde que se involucró a la Honda X-Eleven, la búsqueda del rendimiento también se ha trasladado a las motos desnudas. Pero las Ducati Monster 900 S, Suzuki SV 650 y Triumph Speed ​​Triple niegan que tanta potencia lo sea todo en círculos puristas.

Cada vez antes, cada vez más rápido: en el milenio de la información, la velocidad es la cantidad a tener en cuenta. Ahora también para motos naked. El género que una vez se excluyó deliberadamente de esta carrera. Nariz sin disimular en el viento, deja que el camino sea la meta. ¿Necesitas 140 hp para eso? ¿O más de un litro de cilindrada? O cuatro cilindros? Honda dice que sí y presenta la última arma desnuda con el X-Eleven. Triumph dice »bueno«, contrarresta esto con el Speed ​​Triple, una cilindrada de poco menos de un litro, solo tres cilindros y algo menos de vapor. Ducati dice «no», incluso si el V2 en el Monster S se hizo un poco más potente por la inyección. El SV 650 dice «absolutamente no», deja que menos sea más, se contenta con 650 cm3, poco peso y un precio muy bajo.
El hecho de que mucha motocicleta a menudo significa mucho rendimiento, pero no necesariamente mucha comodidad, lo demuestra el X-Eleven cuando prueba el asiento. Porque los zorros ergonómicos de Honda cometieron un gran error al componer el triángulo de reposapiés, asiento y extremos del manillar. Con la parte superior del cuerpo inclinada relativamente hacia adelante y las piernas fuertemente flexionadas, el piloto se estira sobre el largo tanque, cuyas muescas aparecen colocadas al azar como la puntuación de un niño de primer grado para personas pequeñas y grandes. Deficiente, detención.
Y tome a otros como modelos a seguir. Preferiblemente uno de los tres compañeros de campaña, porque ofrecen interpretaciones diferentes pero siempre más cómodas de la posición del asiento. Ejemplo Ducati: tan recogido y sin embargo de ninguna manera dislocado. Que encaja y es único. En comparación con el X-Eleven, el Monster se siente como un juguete incluso cuando está parado. Es difícil creer que un 900 V2 completo esté trabajando en la estructura tubular estable. El SV 650 es un poco más turístico que los monstruos, no tan agresivo, con extremidades más estiradas. El extravagante Speed ​​Triple actúa como mediador entre los mundos. No se siente tan voluminoso como el Honda, pero también está muy lejos de la delicadeza de los dos V2. Las piernas están dobladas con relativa fuerza, la parte superior del cuerpo está erguida y relajada. Esta mezcla es bastante agradable.
Así, ahora pero desnuda al viento. Cuando presiona el botón, todos funcionan, pero no todos funcionan sin problemas de inmediato. SV 650 Jugueteando con el estrangulador, carburador. Pero la inyección de Ducati también necesita una mano amiga después de la noche fría, la Honda (estrangulador debajo del cable del marco) menos, la Triumph nunca. Porque enriquece automáticamente su mezcla de arranque en frío y, por lo tanto, siempre está en el lugar. Aquí vamos.
O más bien «funcionaría». Porque los urbanistas han antepuesto semáforos, rotondas y similares a la diversión de las carreteras rurales. No hay problema para los conductores de los bulliciosos Monster y SV, no hay problema para los pilotos de Speed ​​​​Triple gracias a la excelente visión general, no tan divertido en el poderoso X-Eleven. Sin embargo, si tienes que girar, la Ducati pone dificultades. Mientras que un ancho de calle es suficiente para el SV (alrededor de 6,3 metros de radio de giro), X-Eleven y Speed ​​Triple necesitan medio metro más, con el Monster (7,23 metros) lo mejor es buscar el parking de un supermercado.
Afuera, a las puertas de la ciudad, estas preocupaciones se olvidan. Ahora el Duc, que fue ayudado por la inyección, se enfurece. También es bueno en la alimentación. Se prometen 78 CV, el banco de pruebas confirma 85. Mucho más importante, sin embargo, es la espontaneidad con la que el motor de dos válvulas se pone manos a la obra, es decir, sin sacudidas involuntarias y con la cadena como ejemplos anteriores de carburador en las regiones de menor velocidad. que ahora se visualizan mediante un cuentarrevoluciones a batir. Por lo tanto, el pie de cambio tiene un descanso, la marcha grande es suficiente para tomar las curvas con facilidad, y el conductor disfruta de los ingredientes que hacen que el Monster sea muy especial (pero también 2000 marcos más caro).
Tiene la S en su nombre debido al pequeño carenado de la cabina, los elementos de resorte de mayor calidad y un basculante de aluminio en lugar del basculante de acero que se usa de otra manera. Sin embargo, mientras que el carenado se nota más por su volatilidad que por una buena protección contra el viento, el amortiguador Öhlins totalmente ajustable y la horquilla Showa, que también se puede influir en todas las áreas, son una verdadera ventaja sobre el monstruo básico. Mucho más finos que sus componentes bastante ásperos, suavizan las colchas de retazos y la horquilla solo transmite impactos realmente fuertes al piloto.
Ducati tuvo una mano menos afortunada a la hora de elegir los neumáticos iniciales. Con el Michelin TX 15/25, el Duc se endereza más al frenar en posición inclinada y parece menos estable en las curvas rápidas que con el Dunlop D 204, en el que se entrega la versión básica. Aparte de eso, el Monster S tiene verdaderas cualidades de animador. Salta de una esquina a otra, casi desafía una marcha rápida, transmite de forma transparente lo que lleva debajo de las ruedas como una medida de confianza, frena perfectamente, incluso cuando las pinzas Brembo de cuatro pistones necesitan un fuerte tirón de la palanca. . Cualquiera que logra pasear con el Monstruo realmente tiene paz y tranquilidad.
Esto es más fácil en la Suzuki SV 650, aunque tiene una pequeña ventaja en términos de manejo. La razón de la serenidad es más bien la posición de asiento más turística. Además, el SV es, digamos, más indirecto en todo. Comienza con la respuesta menos espontánea del acelerador y termina con el diseño del chasis. Ella no se comunica tan claramente como los monstruos, no ofrece esa retroalimentación. Y si obtienes menos información, no intentas ir al grano. La vida puede ser tan fácil.
Esa es exactamente la calidad del SV. Súbete, monta, listo. Porque este V2, que produce unos orgullosos 77 hp en el rodillo dinamométrico, está vivo y coleando de abajo hacia arriba, por lo que cambiar de marcha a menudo se convierte en un pasatiempo. Porque la amortiguación de la horquilla y el amortiguador es suficiente para un uso prudente en carreteras rurales y solo alcanza su límite cuando hay muchos baches o cuando el SV está ocupado por dos personas. Porque las pinzas de freno de doble pistón muerden con fuerza los discos de 290 milímetros y siempre detienen de forma fiable el peso ligero. Todas buenas razones para relajarse y pasar de una curva a la siguiente con el SV, siempre consciente de que recientemente consiguió una ganga en el concesionario.
Sentimientos similares también impulsan al conductor del X-Eleven, a pesar del precio más alto de aproximadamente 7000 marcas. Pero, ¿dónde más hay 140 hp por 18590 marcos? ¿Inyección, catalizador regulado, sistema combinado de frenos, caballete principal? ¡En ningún lugar! Monster S y Speed ​​​​Triple tienen menos potencia y son alrededor de 2000 marcos más caros. Así que saborea este potencial de rendimiento casi inagotable. Déjate caer, abre el acelerador (la quinta y última velocidad siempre es suficiente) y pasa a los dos pequeños con una facilidad lúdica.
Funciona a la perfección en Autobahn, donde la Honda marcha como tirada por un hilo hasta la brillante velocidad máxima de 244 km/h y destierra a la Triumph, que tampoco es débil, de la estela. Pero en el camino rural? El rendimiento tampoco duele aquí, pero el peso sí. Y cuanto más estrecho se vuelve, menos el X-Eleven, que no es en modo alguno difícil de manejar para su clase, puede ocultar sus 257 kilogramos con el depósito lleno. Simplemente significan más trabajo.
Pero la masa, junto con la ajustada puesta a punto del chasis, también tiene sus lados agradables. Si los dos V2 a veces parecen casi nerviosos en su facilidad lúdica, el X-Eleven simplemente está harto. No puede ser molestado, gira con precisión milimétrica, es estable en las esquinas. Eso es bueno, porque lo único que se puede reajustar es la precarga del puntal de resorte. El sistema de frenos CBS toma un poco de tiempo para acostumbrarse, porque inicialmente no hace que sea más fácil dosificar el sistema, que es efectivo en términos de su efecto, y también muestra una tendencia a frenar un poco la mano trasera en baches. cuestas o cuestas con poco agarre.
El Speed ​​​​Triple ni siquiera conoce ese problema de oídas, porque utiliza los tapones más finos. Y todo lo demás sobre la inglesa es realmente convincente: su apariencia idiosincrásica, los detalles hechos con amor y el alto nivel de funcionalidad. El Speed ​​​​Triple combina lo mejor de ambos mundos, posicionado exactamente entre los dos V2 y el Honda en términos de número de cilindros y peso. Compite con su carácter-fuerte trío que es una delicia. Atraviesa siempre y en todas partes. Conduce a casi 230 km/h, lo suficientemente rápido para una moto desnuda, y con los paneles de cabina extra (469 puntos), la Triumph también protege de forma más efectiva del viento, ubicándose detrás de las dos bicilíndricas en términos de consumo de combustible, pero por delante. de la Honda. Hasta ahora, todo bien, y prácticamente solo se menciona de pasada. Porque el poder no lo es todo.
Todo, eso es mucho más. Esta es la interacción armoniosa del motor y el chasis, sazonada con una pizca de emoción. O en resumen: Speed ​​​​Triple. ¡Qué sonido! ¡Y qué chasis! Bastante ajustado, pero con retroalimentación precisa y elementos de resorte que no solo son totalmente ajustables, sino que también tienen reservas en todo momento. Además, no hay juego en la transmisión. Casi tan práctico como los dos V2 y siempre estable. Solo muestra una debilidad cuando la cubierta trasera se cambia por el cojín del asiento del pasajero. El pasajero se eleva mucho más que el conductor, los reposapiés son demasiado altos. Eso solo empeora la Ducati, mientras que SV y especialmente X-Eleven ofrecen un lugar cómodo y este último también está equipado en términos de chasis para la diversión de dos.
Sin embargo, esta carencia del Speed ​​Triple no puede estropear la victoria. Porque la inglesa logra lo que no crees que sea capaz de hacer: lograr el compromiso correcto entre más y menos.


Ducati Monster 900 S – 4º puesto


4º puesto Bien, bien, lo que hizo Ducati con la Monster. La inyección es notablemente buena para el envejecido motor de dos válvulas y garantiza esta diversión monstruosa muy especial y directa en el Special con los elementos de resorte de mayor calidad. En el año en curso sin handicaps significativos. Excepto por una cosa: como siempre, la Monster 900 S cuesta mucho dinero.


Honda X-Eleven – 2do lugar


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2do lugar Para aquellos que buscan puro poder y gloria, el Honda es imprescindible. Súper motor, chasis estable: el cañón desnudo. Pero en la carretera, la potencia no lo es todo. La practicidad y la comodidad del asiento son lo que cuenta aquí. Sin embargo, la relación precio/rendimiento del X-Eleven es inquebrantable. De hecho, ofrece más aquí, por menos.


Suzuki SV 650 – 3er lugar


3er lugarHut frente al SV 650. Hace un buen trabajo en este campo. Por supuesto, cuando se trata de rendimiento de conducción, no puede seguir el ritmo, y también puedes ver los cortes en su chasis. Pero como paquete completo, el pequeño amarillo impresiona porque interpreta de manera convincente la idea original de la motocicleta desnuda: «no más de lo necesario». Especialmente cuando se trata del precio.


Triumph Speed ​​Triple – 1er lugar


SpaceThe Triumph demuestra que el compromiso no tiene por qué significar mediocridad. Este aterrizaje de precisión de la Speed ​​Triple entre «más o menos» convence en casi todos los terrenos. Además, despierta emociones con su ingenioso sonido de tres cilindros y su idiosincrásico diseño. Esto es claramente más de lo que uno podría esperar.


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