Written by Se busca: una motocicleta de turismo de gran capacidad, bien motorizada, con dos cilindros, con la menor cantidad de plástico posible a su alrededor. Clásicamente sin disfraz es lo mejor y tiene un alto valor práctico. Tiene que ser de fabricación alemana, pero no tan caro, por favor. La respuesta a este perfil de requisitos no solo es fácil para los conocedores de la escena: una BMW R 850 R, el roadster de la nueva serie boxer, nominalmente de 70 hp, es la entrada más barata al mundo moderno de los motores BMW multicilíndricos para 17 159 puntos. Todos los demás modelos de la misma empresa muerden demasiado la billetera de un hogar promedio.
Tal vez sea mejor hacer trampa si no hay suficiente dinero o si el país de origen del objeto que estás buscando no importa. Otras madres también tienen hermosas hijas, o: Otros fabricantes también fabrican grandes motocicletas que son aptas para viajar.
La nueva segunda edición de la Yamaha TDM 850, por ejemplo, no tiene por qué esconderse detrás de la BMW R 850 R: también de dos cilindros, pero dispuestos en paralelo, con 849 cm3 casi de la misma cilindrada y con 80 CV de potencia a partes iguales. la clase media. Todo junto en una oferta especial: el turismo deportivo cuesta solo 15.950 marcos. El suave 1200 marca menos que el pequeño roadster, pero con carenado de media calota incluido, que al menos evita que entre el viento.
La R 850 R no puede ofrecer nada parecido de serie. Solo un agarre en el estante de accesorios de BMW y las marcas xxx de su propia billetera ayudan a la mujer con sede en Munich a tener un parabrisas de plexiglás montado en el manillar y, por lo tanto, una protección contra el viento y la intemperie comparablemente buena. En general, los bávaros ponderan el tema del equipamiento básico para los turismos de manera muy diferente: mientras que el velocímetro TDM, el cuentarrevoluciones y la pantalla de temperatura siguen siendo estándar, la cabina de la R 850 R solo tiene un velocímetro grande, dispuesto en el centro. Entonces nada. Reloj analógico y tacómetro, delicadamente pequeños y difíciles de leer debido a su disposición lateral inclinada y montaje inestable, cuestan extra.
Para ello, BMW ofrece de serie un ajuste de altura del asiento del conductor. El nivel del conductor se puede ajustar en tres posiciones a una altura de nueve (!) Centímetros desde una altura del asiento de 760 milímetros. Suficiente margen de maniobra para que los conductores pequeños y grandes se vean bien incluso cuando están detenidos o maniobrando. Además del caballete lateral, también hay un caballete principal en el BMW, que se puede utilizar para levantar fácilmente un peso muerto de 247 kilogramos para llevar a cabo controles, cambios de neumáticos o trabajos de mantenimiento. Y se mantienen dentro de límites modestos. La rueda trasera del brazo oscilante simple se puede quitar en poco tiempo y el accionamiento cardán funciona absolutamente sin mantenimiento.
El propietario del TDM, sin embargo, tiene las manos ocupadas: su motocicleta de 234 kilogramos solo puede ser sostenida por un caballete lateral, la cadena de la junta tórica necesita un mantenimiento regular y la rueda trasera necesita varios movimientos de la mano antes de quitarla. Un stand principal realmente tendría sentido. La posición del asiento, no menos erguida y cómoda que en la R 850 R, tampoco se puede modificar. Particularmente molesto en el caso del TDM, porque la altura del asiento de 810 milímetros, resultado del largo recorrido del resorte, es todo menos modesta y casi imposible para los conductores pequeños, especialmente porque el TDM de piernas largas no es tan fácil. para maniobrar como el boxeador con su bajo centro de gravedad.
Si bien el precio y el equipamiento son un factor fijo para el TDM 850, el BMW se puede actualizar aún más. Cabe mencionar el ABS, que cuesta casi 2000 marcos. Después de todo, es por seguridad. Pero la R 850 R, ahora cara en alrededor de 20.000 marcos, elimina cualquier idea de una motocicleta de turismo económica.
En el lado del motor, es más fácil establecer un equilibrio entre el boxeador y el gemelo sin tener que usar la calculadora de bolsillo para calcular el precio constante.
Primero el BMW: el descapotable descapotable tiene en realidad dos variantes de motor: el 1100 con 80 CV y esta variante de menor cilindrada con 854 cc y 70 CV. A pesar de las deficiencias de potencia y desplazamiento, este motor es la mejor opción. El uso suave de la potencia, la maniobrabilidad, el amplio rango de velocidad utilizable y el funcionamiento del motor de baja vibración le dan la ventaja sobre el gigante de desplazamiento más rudo y de aspecto algo lento de la misma familia, que molesta a sus conductores con cambios de velocidad significativos en constante velocidad.
Y esta vez los 70 CV especificados están solo en papel. Con xx CV medidos, la R 850 demuestra una vez más sus puntos fuertes de motor. Potente y animado, el boxeador acelera en las marchas individuales al acelerar, deja que la aguja del tacómetro, si está disponible, se precipite rápidamente y sin demora hacia la zona roja a 7500 rpm. Pero la conducción perezosa en los cambios y el paso rápido no se excluyen mutuamente. Las maniobras de adelantamiento a menudo ya se completan antes de haber cambiado una marcha.
Hablando de cambios: la caja de cambios de 1996 ligeramente revisada facilita el cambio de marchas individuales, pero aún se requiere una sensación de la velocidad correcta al cambiar, si el cambio de etapa de cambio no debe ser claramente audible.
La R 850 R corre a casi 190 km / h en solitario y con parabrisas. En cualquier caso, suficiente. Pero también podría funcionar más rápido si el motor no girara completamente hacia el área roja a esta velocidad. Una relación final más grande o incluso una quinta marcha más larga aumentaría la velocidad máxima, o al menos reduciría la velocidad. Esto último resultaría al menos en un menor consumo de combustible, porque el consumo de hasta nueve litros por cada cien kilómetros de autopista enérgica no es nada barato. Incluso el Katayator estándar difícilmente puede calmar la conciencia ambiental.
El gemelo de cinco válvulas en el TDM 850 es de un calibre diferente al de la salida de 80 PS – medido con xx PS, nuevamente es más de lo indicado – y sugiere el par máximo de 80 Nm a 6000 / min. Con un desplazamiento del pasador del cigüeñal de 270 grados como con el TRX 850 y dos ejes de equilibrio, el bicilíndrico rechina con poca vibración. El gemelo se pone en marcha justo por encima del ralentí, como si nadie pudiera detenerlo. Con cada pequeño giro del acelerador, el TDM salta espontáneamente hacia adelante y se aleja volando a la velocidad del rayo y con toda su fuerza. Una aceleración tan poderosa desde velocidades bajas favorece el estilo de conducción a baja velocidad y perezoso en los cambios. La aguja del tacómetro rara vez ve rojo, y cuando lo hace, no significa que sea así: de manera voluntaria y continua, el gemelo de prueba ocasionalmente subió a la zona roja. En realidad, sin embargo, es un engaño, ya que la aguja está muy por delante de la velocidad real del motor.
Sin embargo: el poder absoluto y desenfrenado del TDM 850 deja una impresión tan duradera que el vivo y poderoso boxeador, por otro lado, parece un pato cojo. Bendecido con una velocidad máxima de más de doscientos kilómetros por hora y muchas reservas de energía, el TDM también consume menos combustible que el BMW. Los carburadores atomizan hasta un litro menos por cada cien kilómetros que el sistema de inyección de BMW.
Pero no se pueden elogiar todas las propiedades de TDM. A pesar de varias modificaciones en comparación con el modelo de 1995, la caja de cambios todavía cambia de manera ruidosa y torpe, y las reacciones de cambio de carga resultan ser más que una impertinencia. Con cada cambio de gasolina, el motor se mueve bruscamente, de modo que en curvas cerradas y curvas cerradas a menudo arruina la línea limpia.
El TDM 850 básicamente no tiene debilidades en el lado del chasis. Las curvas especialmente rápidas y alargadas parecen adaptarse a ella. Se muestra desde su mejor lado incluso en carreteras con muchos meandros con muchos cambios de dirección. Se puede convertir con precisión en curvas y moverse de un ángulo de inclinación a otro con un ejercicio moderado de fuerza La configuración del chasis está diseñada para la comodidad, ya que el largo recorrido de la suspensión habla por sí mismo. La Yamaha está hecha para superficies de carreteras en mal estado y con baches, solo en pendientes de hierro corrugado particularmente rebeldes la horquilla telescópica se amortigua y se ve obstinada, solo las olas onduladas muy malas animan la parte trasera para que se balancee. Sin embargo, cuando está completamente cargado, el amortiguador trasero solo puede resistir lo suficiente a pesar del segundo resorte conmutable: un asa debajo del banco del asiento es suficiente. A veces, el resorte va completamente en el bloque en la operación de dos personas.
El sistema de frenado del TDM no es motivo de crítica. El freno de doble disco en la rueda delantera desacelera lo que hace falta. La poca fuerza de la mano y la dosificación sensible dejan poco que desear. En resumen: perfecto.
Eso no siempre se puede decir de los tapones BMW en la sección delantera de la R 850 R. También van al grano con bastante vehemencia, pero la medición de las pinzas de doble pistón no está tan lejos. Un punto de presión en constante cambio en la palanca de mano nubló la buena impresión del freno de disco doble en la rueda delantera, y no solo en esta máquina de prueba.
Mientras tanto, la configuración de la suspensión del roadster brilla con una luz brillante. La delicada horquilla Telelever aún no se ha combinado con nada. Plancha incluso las superficies de las carreteras con baches como si estuvieran recién asfaltadas. Otra ventaja de la guía de la rueda delantera poco convencional: no se sumerge al frenar y desperdicia un valioso recorrido de la suspensión, ni tiene un impacto negativo en el comportamiento de la dirección en las curvas. En términos de manejo, puede presumir de otras ventajas. El TDM 850 no es tan práctico como la R 850 R. Donde el conductor de Yamaha ya tiene que prestar mucha ayuda para llevar al turismo deportivo de un ángulo de inclinación al otro, el roadster aún se puede girar fácilmente sin sacrificar la precisión. La buena estabilidad del roadster casi descubierto no es menos buena. El chasis se combina con un estilo de conducción deportivo y más rápido con una compostura estoica.
Sin embargo, el chasis de la R 850 R no se acerca al confort de suspensión del TDM. El amortiguador trasero, en particular, demuestra ser demasiado apretado y fuertemente amortiguado y pasa por muchas tapas de alcantarilla y baches traicioneramente profundos sin filtrar. En un sentido positivo, la suspensión trasera ajustada también puede ser responsable de que este bóxer prácticamente no tenga reacciones cardán.
Con carga completa y operación para dos personas, la suspensión se configura nuevamente, incluso si el conductor de BMW no encuentra el mismo nivel de comodidad que en otros modelos de BMW debido a que el asiento se inclina ligeramente hacia atrás.
En general, solo el BMW parece estar a la altura de la tarea como caballo de carga. Puede tardar más de 200 kilogramos antes de que alcance sus límites en términos de su carga útil permitida. Los técnicos parecen tener menos confianza en el TDM. Tal vez simplemente no terminaron la idea de querer construir una motocicleta de turismo consistente: solo se les permite 175 kilogramos de carga útil. Eso es suficiente para dos adultos, cepillo de dientes y Eurocard. Un poco, ¿no?
