Prueba de rally extrema: Rally Dakar KTM 690 de fábrica

Prueba de rally extrema: Rally Dakar KTM 690 de fábrica

Hay días en la vida que son más emocionantes que otros. A veces, incluso tan emocionantes que te emocionas semanas después y te pone la piel de gallina cuando piensas en ellos. Así fue el 18 y 19 de junio de este año. Después de más de diez años como editor de pruebas para PS y varios kilómetros en autos de MotoGP, superbikes de fábrica y motocicletas de ajuste fino, experimenté la revelación inesperada en el sillín de una motocicleta y, por lo tanto, la experiencia más intensa de mi vida en una motocicleta.

Conducir mítines es algo para los madrugadores, también en Baja-Sajonia, que se lleva a cabo cerca de Weißenfels. El 18 de junio, estaré en el pre-inicio a las 5.54 a.m. y tendré que someterme al primer control de tiempo a tiempo. A partir de las seis de la tarde, cada minuto se inicia en un paquete de tres. El orden se determinó cortando en el prólogo el día anterior, lo que me dio un comienzo a las 6:04 a.m. con mi 14 ° lugar en la general.

El acelerador cuenta los últimos cinco segundos con los dedos. Cuando solo se ve su puño, los dos enduros deportivos ligeros se queman a mi lado como si se tratara de una carrera de velocidad. Paso cómodamente a la primera marcha, suelto con cuidado el embrague y me empujo muy enfáticamente con el motor de fábrica, que ha sido perforado a 730 metros cúbicos.

El corredor de trabajo de Cyril Depres y no tuve mucho tiempo para acostumbrarme, el prólogo se terminó en 14.40 minutos. Por lo tanto, concentración total en la ruta, deje que la motocicleta funcione sin problemas. Muy importante: ahorre energía siempre que sea posible; mi horror personal es tener que recoger este barco del desierto, que pesa más de 180 kilogramos, muchas veces con el tanque lleno. A los siete kilómetros volví a alcanzar a los dos chicos de mi ola de inicio. Pilotos típicos de enduro que conducen extremadamente rápido, pero no navegan correctamente.

Mientras reflexionan sobre el libro de ruta en un giro confuso y no saben a dónde ir, doblo a la izquierda a propósito y dejo rugir la KTM. Liberado del estúpido restrictor, el rally rasga el suelo con sus 74 caballos, traza un surco como un foso en el suelo blando y levanta la rueda delantera. Con cada kilómetro me siento más cómodo en esta planta baja, siento la euforia y la adrenalina en mí, que lenta pero seguramente sacan la razón de mi cerebro. A los diez kilómetros, todavía en terreno estilo Enduro, los dos chicos me vuelven a adelantar. Como agradecimiento por conducirlos tres kilómetros por la espesura, al menos no me tiran tierra al adelantarlos. «¡Nos vemos de nuevo, muchachos!»

Ruta variada: Aquí un paso lento con arena profunda.

Apenas pensado, el camino estrecho conduce a las amplias pendientes de la mina de lignito a cielo abierto. Es la hora del espectáculo, cariño Una mirada al libro de ruta proporciona la información de que ahora hay casi tres kilómetros en la pista principal. No cruzar, solo disparar, seguir la ruta. ¡Abre el gallo, capilla llena! La grava vuela del neumático trasero a la luna y la Despres-KTM finalmente alcanza el rango de velocidad que conoce de Cyril y el Dakar. Tacones, surcos, bordes, ¡no importa! El chasis WP plancha todo sin problemas, el austriaco sigue la línea deseada de manera suave y estable como una motocicleta de calle. Agrego el cuarto, continúo abriéndome completamente.

Un giro rápido a la derecha es más cerrado de lo esperado, así que vuelve a cerrar el grifo, frena muy ligeramente por delante, gira por detrás, arranca la carga y vuelve a abrir la trampilla. Derrapando sobre ambas ruedas, con la sensación de control absoluto, la KTM sigue ardiendo. «¡Me siento como Dios!» Triunfa mi alma, «Cállate vagabundo», la razón me llama al orden. «Conduce de forma segura y correcta, entonces también llegarás a la meta». ¡Solo los animados caen en los primeros 15 de los 218 kilómetros clasificados! De repente, hay un golpe en la rueda trasera, la pelota entra en acción y solo con mucha suerte no me atasco. Una roca, del tamaño de un cráneo, ha formado en frío el borde trasero. Si hubiera una cámara en el neumático en lugar del inserto de mousse, tendría un neumático pinchado.

Este disparo de advertencia me permite tomar las cosas un poco más tranquilas ahora. Después del tramo rápido en la mina a cielo abierto, se vuelve al bosque estrecho. Solo que esta vez también hay arena profunda en el programa. Una vez que se pierde el impulso con el rally 690, el paso se convierte en una lucha. Pierdo el equilibrio cuatro veces ese día. A diferencia de mi forma física, la KTM se lo toma con calma, pero se deshace de su guardabarros delantero en caso de caída.

Conclusión del primer día: Me tomó poco más de cuatro horas sin descanso para la etapa de 200 kilómetros. Más una multa de una hora por fallar en un puesto de control. Esto arruinó mi victoria del día en la clase y me colocó en el cuarto lugar en la categoría «Motocicletas de más de 180 kg». Michi Angerer, el mecánico enviado por KTM para la moto de fábrica, ve todo fácilmente, cambia el embrague y reemplaza el guardabarros que falta. Su comentario sobre mi velocidad máxima: «151 km / h no es tan malo, pero puede hacer 180 …» ¡Gracias, buenas noches!

Con el Dakar de fábrica no pasamos por la cantera sino durante dos días por cualquier terreno.

Día dos: Llovió torrencialmente durante toda la noche. La dirección de carrera acorta la etapa de 208 a unos 150 kilómetros, ya que partes del recorrido son intransitables. Salgo a las 7:03 a.m. y ya después de tres kilómetros creo que en realidad todo es intransitable. El barro hasta las rodillas se alterna con el barro hasta los tobillos. Lucho como un león, sudo como un buey y pronto parezco un cerdo. En las secciones de minería rápida puedo recargar mis baterías, chupar la bolsa de camello y pensar en la inutilidad de lo que estoy haciendo. Pero luego me atraviesa como un relámpago: «¡Estás montando la motocicleta de trabajo de Despres!

La mejor motocicleta del mundo, incluso mejor que la M1 de Rossi, porque ni siquiera puedes comprar bocadillos con ella». Me recompongo, movilizo lo último de mis fuerzas para mover el horno de Cyril dignamente. Y la KTM me agradece porque solo me deja bajar una vez. Y eso apenas tres kilómetros antes del final, cuando tuve que esquivar a un conductor de BMW atascado en los cilindros en el barro.

Además del olor a humedad en todo el cuerpo, el resultado final es la victoria del día. Pero debido a la hora de penalización del primer día, desafortunadamente estoy atrapado en el cuarto lugar en la clasificación general. La ira aumenta por la propia estupidez y el error de conducción, y una gratitud infinita. Porque nunca he podido torturar una moto de fábrica durante dos días en una competición como esta. ¡No podría ser mejor, hazlo!

Especificaciones técnicas

Con road book, trip master y horquilla de fábrica WP: el Rally Dakar-KTM 690.

Conducir:
Motor monocilíndrico de cuatro tiempos, cuatro válvulas / cilindro, aprox.54 kW (aprox.74 CV) a 6000 rpm *, 77 Nm a 7000 rpm *, 730 cm3, diámetro / carrera: 105,0 / 82,0 mm, relación de compresión: 11,6: 1, carburador de deslizamiento plano Keihin con acelerador de 41 mm, embrague de baño de aceite de discos múltiples de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, cadena

suspensión:
Bastidor espacial tubular de acero, ángulo de dirección: 62,5 grados, rueda: 120 mm, distancia entre ejes: 1535 mm, horquilla invertida, Ø tubo interior de la horquilla: 52 mm, ajustable en base de resorte, nivel de rebote y compresión. Puntal de resorte central con deflexión ajustable en base de resorte, etapa de rebote y compresión (alta y baja velocidad), recorrido del resorte delantero / trasero: 300/310 mm

Ruedas y frenos:
Llantas de radios 1.6 x 21 «/2.50 x 18», neumáticos delanteros: 90 / 90-21, traseros: 140 / 80-18, neumáticos de prueba: Michelin Desert con mousse, disco de freno simple de 300 mm con pinza flotante de dos pistones en el delantero, disco único de 240 mm con pinza flotante de un pistón en la parte trasera

Peso (seco): 164 kg; v / h 48/52%

Consumo / capacidad del tanque: Consumo medio 10-16 litros de super / 36 litros


Baja Sajonia 2010

Baja Sajonia 2010.

La Baja Sajonia es un evento único en Alemania y, en ciertos aspectos, se acerca mucho a un verdadero rally en el desierto para motomotociclistas. Por ejemplo, en la Baja, se utiliza un road book para la navegación durante las dos etapas de la evaluación, en las que se describe la ruta en detalle y con kilómetros. Este libro de ruta es la única información sobre el curso de la ruta; solo las zonas de peligro en el área están especialmente designadas o marcadas.

El atractivo de este tipo de conducción todoterreno selectivo lo confirma el fuerte crecimiento del número de motocicletas. En 2009 empezaron poco más de 80, en 2010 más de 150 – la tendencia para 2011 está aumentando. Más información sobre el evento en Internet en: www.baja-saxonia.de


Dakar 2011

Jahn

Un limitador de la vía de admisión para máquinas de gran cilindrada. Solo pueden competir en el Dakar 2011 con este extra.

La ASO, organizadora del Dakar, quiere facilitar que los fabricantes japoneses se suban al tren de rally. Para ello, redujo la cilindrada a un máximo de 450 centímetros cúbicos en 2010. KTM con los cilindros individuales de hasta 730 cúbicos tuvo que usar limitadores en el tracto de admisión (ver arriba) para poder arrancar.

En 2011 solo los aficionados pueden conducir los grandes barcos, a partir de 2012 esto finalmente terminará. Los 42 «pilotos de élite» del ASO tienen que conducir motores de 450 cc desde 2011, pero se les permite quemar hasta tres motores. Es dudoso que esta decisión sea la correcta. Después de todo, cambiar de motor no abarata un rally. Las víctimas vuelven a ser los corsarios y, por tanto, el deporte.


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