Prueba Honda CBR 1100XX

¿Es realmente cierto, todos solo quieren una cosa? ¿Sabes a qué velocidad corre realmente la nueva Honda CBR 1100 XX? Si ese es el caso, aquí está la respuesta a lo que parece ser una pregunta trascendental en el mundo del motociclismo: 175 mph con una aceleración muy larga. ¿Satisfecho? ¿No exactamente? Oh, sí, por supuesto que todavía falta algo: 161 hp medidos. Pero si eres uno de esos motomotomotociclistas que esperan aún más de una motocicleta moderna además de rendimiento y velocidad, entonces no te apagues ahora. Debido a que el Doppel-X es cualquier cosa menos un dispositivo aburrido de aceleración máxima, el importador, el CBR grande, por supuesto, solo se entrega en la versión domesticada de 98 hp. Sin embargo, motoguias tuvo la suerte de hacerse con una máquina de la flota de Honda Europa para esta primera prueba, a la que no le importa mucho el autocontrol voluntario del importador alemán. Esto hace que sea todo menos fácil para el orgulloso futuro propietario de un doble X saborear todo el poder de su nueva adquisición. Además de las reducciones de sección transversal en los colectores de admisión de los carburadores, se requiere una nueva caja negra para el desaceleramiento. Un gasto que, según Honda Alemania, rondará los XXXX marcos más los honorarios de los expertos Una vez que haya dominado este obstáculo, puede esperar una experiencia de conducción muy especial. Con la Honda 1100 se va por un nuevo camino, el camino de la violencia suave. La primera impresión de este automóvil difícilmente puede describirse de otra manera. Porque el rendimiento nunca se ha convertido en propulsión con tanta confianza y tan poco espectacular. La potencia utilizable está disponible desde la velocidad de ralentí, el cuatro cilindros desarrolla una propulsión real a partir de 4000 rpm. A esta velocidad, alrededor de 60 hp están disponibles libremente, un valor con el que es fácil vivir en cualquier situación de tráfico, aumentando las velocidades hasta 11000 rpm diligentemente y sin insidiosidad para unirse a sus pares. Las vibraciones se cortan de raíz. Dos ejes equilibradores aseguran que tanto los reposapiés como los extremos del manillar no se vean afectados por estos molestos inconvenientes.Los fanáticos de las estadísticas y los valores medidos no necesitan molestarse en buscar valores comparables para la aceleración o el par en ediciones anteriores de motoguias. No hay nada comparable. El Honda realmente supera todo lo que hasta ahora ha sido estándar en las carreteras de Alemania, al menos en lo que respecta a los valores medidos, porque desafortunadamente tampoco todo es color de rosa con el nuevo. El punto número uno de la crítica es la caja de cambios. Cada uno de los seis engranajes encaja en su lugar con un fuerte clic; Cada cambio, por muy cuidadoso que sea, provoca una sacudida notable debido a la gran cantidad de juego en el tren de transmisión. Un mal hábito que un atleta como una CBR 900 RR casi puede perdonar, pero un verdadero defecto para un turismo deportivo orientado a la comodidad como el Doppel X. Otro defecto se puede encontrar en el lado del chasis. La horquilla telescópica convencional está algo sobreamortiguada en su puesta a punto de serie. En realidad no es un problema, pero lamentablemente la buena pieza carece de cualquier opción de ajuste. Ni el rebote ni la compresión se pueden ajustar desde el exterior. Por lo tanto, debe soportar un golpe de derecha que, especialmente en carreteras en mal estado, transmite una cantidad innecesariamente grande de golpes a las muñecas. Un mal hábito que no se notó en la primera presentación en el sur de Francia a casi 40 grados a la sombra, pero que aumenta su influencia disruptiva a medida que bajan las temperaturas y, como resultado, el aceite se vuelve más duro. La alta presión de aire de 2,9 bar en la rueda delantera, que se requiere debido a la velocidad máxima que se puede alcanzar, no contribuye necesariamente a un mayor confort En cambio, en la parte trasera, el puntal de resorte central suaviza incluso el golpes más duros. El componente, que se puede ajustar con precisión en la etapa de rebote, responde con sensibilidad y todavía tiene suficientes reservas de energía incluso cuando el pasajero está cargado. Sin embargo, defectos como la horquilla sobreamortiguada casi se pierden en la suma de las propiedades positivas del nuevo CBR. Gracias a los neumáticos Bridgestone BT 57 especialmente desarrollados para Honda, el doble X, que pesa 254 kilogramos con el tanque lleno, brilla con un manejo fantástico. Una vez en movimiento, recuerda más a un 750 ligero que a un 1100 pesado. Cambiar los ángulos de inclinación es tan fácil como girar en las esquinas con los frenos apretados. El Honda sigue su curso con tanta precisión y naturalidad que algunos atletas podrían aprender un par de cosas de este tipo de locomoción tranquila y, sobre todo, segura en línea recta. Incluso a la velocidad máxima, que solo se puede alcanzar muy raramente debido a la situación del tráfico actual, el volante alto simplemente pintado no muestra la menor debilidad. En vista del enorme rendimiento de conducción de este bólido, el sistema de frenos tampoco puede permitírselo. y no lo hace. Lo que se esconde detrás de la abreviatura CBS es algo más que adornos de moda. Este sistema de frenado establece nuevos estándares. El freno combinado de Honda impresiona por su excelente agarre y la mejor capacidad de control. Desacelerar tanta masa de forma tan rápida y segura nunca ha sido tan fácil. El sistema de aspecto de filigrana se puede operar con dos dedos en cualquier momento, incluso en condiciones difíciles cuando se usa como pasajero.Pero incluso si el Honda se presenta como un juego ligero y armonioso durante la conducción, no debe olvidarse que la doble X es una pieza majestuosa de oficios de motocicleta. Con una altura de asiento de 800 milímetros, es uno de los más altos de su clase. El tanque de 22 litros es voluminoso y pone las mitades del manillar que están un poco demasiado atrás, al menos para personas de menos de 170 centímetros de altura, en la distancia. Para los largos del país, en cambio, todo les sienta como anillo al dedo. Solo la protección contra el viento podría mejorarse con una pantalla de alerón más alta. Aunque la CBR ofrece mucho espacio para esconder el casco detrás del parabrisas plano original cuando se conduce rápido, esta posición en cuclillas tensa el cuello a largo plazo y es simplemente indigna de la apariencia sublime del noble XX.El nuevo faro de Honda ofrece un rayo de luz. Luz en el verdadero sentido de la palabra. En lugar de colocar las luces altas y bajas una al lado de la otra, los japoneses montaron los dos conjuntos uno encima del otro. Además de la estrecha anchura total, que es importante para mejorar la aerodinámica, esta variante impresiona por su excelente salida de luz.Las primeras máquinas deberían estar en los concesionarios en los próximos días. Un XX en la configuración básica costará 21.820 marcos. Eso significa 98 hp y sin convertidor catalítico. No estará disponible hasta principios de 1997 (ver recuadro en la página 26). Y desafortunadamente solo en forma de una variante de modelo independiente, 500 marca más cara. Lamentablemente, las conversiones económicas fracasan. Muchos motomotociclistas preocupados por el medio ambiente se preguntarán con razón si esperar a la próxima primavera no valdrá el doble esta vez.

Nuevo sistema de reducción de emisiones de Honda (versión de archivo): lleva mucho tiempo…

En el pasado, Honda prefirió dejar el «papel activo» en la reducción de emisiones a otras empresas como BMW. A lo sumo, los valores límite de emisión requerían un sistema de aire secundario, por ejemplo en el Dominator. Con la CBR 1100 XX, Honda ofrece ahora una combinación de dos convertidores catalíticos no controlados y un sistema de aire secundario como equipamiento especial desde marzo de 1997. Este arreglo promete un éxito relativamente grande con poco esfuerzo. Ya en 1991, motoguias demostró reducciones de contaminantes del 90 y 85 por ciento para hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) y 45 por ciento para óxidos de nitrógeno usando el ejemplo de una R 80 GS con convertidores catalíticos no controlados y sistema de aire secundario – resultados que están en el rango de un convertidor catalítico controlado. Honda también menciona una reducción de contaminantes del 70 al 80 por ciento para CO y del 50 al 60 por ciento para HC sin pérdida de rendimiento. Después de que Honda finalmente reaccionó, esta valiosa contribución a la protección del medio ambiente también debería valer alrededor de 500 marcos adicionales para el cliente.

Mi conclusión (versión de archivo)

Una vez más, los ingenieros de Honda han logrado poner nuevos acentos. No son los 284 km/h ni los 161 CV los que me emocionan, sino la ligereza y la soberanía con la que el Doppel-X implementa estos superlativos. La entrega de potencia bondadosa, el fácil manejo y los frenos sobresalientes te hacen olvidar lo poderoso que estás manejando. La CBR todavía está un poco lejos de la perfección, por lo que los defectos en la transmisión deben eliminarse y la horquilla sobreamortiguada debe ajustarse mejor.Gerhard Lindner