Revisión de Horex VR6 clásico

Para poder clasificar correctamente una motocicleta como la Horex VR6 Classic que se presenta aquí, es útil visualizar el desarrollo de esta motocicleta: en 2006, Clemens Neese, autor intelectual y director gerente de Horex GmbH, comenzó con el famoso papel blanco. y algunos seguidores para trastornar el mundo de las dos ruedas.

Horex VR6 Classic 2800 euros más caro que Roadster

El objetivo debe ser un seis cilindros sobrealimentado. Con proyectos de este tipo, el riesgo de fracaso es alto. Palabras clave Neander Diesel o Mamut de Münch. Neese, por otro lado, y su equipo llevaron el proyecto VR6 a la producción en serie, aunque hubo que dejar algunas plumas en el camino del proyecto al producto. Tanto la transmisión por correa dentada como el compresor quedaron en el camino. El hecho de que se haya excedido claramente el cronograma original es un regalo. Sin embargo: Chapeau!

De los 200 caballos de compresor una vez anunciados, se quedan con el roadster de respiración libre 160. El Horex VR6 Classic aquí presentado se conforma incluso con solo 126 caballos y 120 Nm en lugar de 137. Pero es 2800 euros más caro. Y ni la bolsa de depósito ni las bolsas blandas están incluidas. Cuestan otros 275 o 365 euros extra.

¿Impactante o qué? Tómatelo con calma porque, por un lado, los números solo dicen la mitad de la verdad y, por otro lado, el Horex VR6 Classic brilla en el verdadero sentido de la palabra con ruedas (de radios) que el mundo fuera de las ferias de motocicletas personalizadas nunca ha visto. antes de. Especialmente la rueda trasera con los radios desterrados a la pestaña derecha de la llanta es un festín para los ojos. El Classic Mann se separa de mí tan pronto como lo subes, porque la tapicería de cuero descansa a una altura vertiginosa de 840 milímetros, lo que hace que maniobrar sea un acto de equilibrio para personas con piernas cortas.

La última línea del programa aún no se ha escrito.

Entonces el comienzo. El motor de arranque tiene que hacer unos segundos cuando hace mucho frío antes de que el poderoso VR6 funcione por sí solo. Incluso con la respuesta del acelerador y las reacciones de cambio de carga, surge la sospecha de que la última línea del programa está lejos de estar escrita en el mapeo.

La Horex es una motocicleta que quiere ser manejada conscientemente. Cualquiera que espere la funcionalidad fluida de una Honda CB 1300 se sentirá decepcionado. Los arranques rápidos en semáforos sin vergonzosos revoluciones del motor no son fáciles debido a la mala dosificación del embrague. Además, la caja de cambios de seis velocidades debería funcionar un poco más suavemente.

Pero si te involucras, no solo serás recompensado con una profunda satisfacción, sino también con un sonido que se encuentra en algún lugar entre Triumph Speed ​​Triple, Porsche 911 y Rammstein. Vibraciones sutiles omnipresentes incluidas. La reducción de potencia en comparación con el Roadster solo se logra a través de un mapeo modificado y tubos de interferencia entre los colectores y da como resultado una salida de potencia significativamente más homogénea. De las dos a las siete en el reloj clásico, el Classic sigue empujando enfáticamente, el banco de pruebas motoguias luego escupe 10 hp más que la especificación de fábrica.

Morgan Plus 8 de dos ruedas

El chasis totalmente ajustable está tenso y está abierto a giros bruscos en curvas. Suficientemente ágil, pero inquebrantablemente estable y bendecido con mucho aire debajo de los reposapiés, avanza rápidamente. El ABS de Bosch elimina el miedo a los sucesos inesperados. Queda la duda de «¿Qué soy yo?”. La comparación es cojeante: el Horex VR6 Classic es una especie de Morgan Plus 8 de dos ruedas. No es el favorito de todos, pero sí de los que tienen predilección por algo especial.

Especificaciones Horex VR6

Motor: Motor VR de 15 grados, seis cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, tres árboles de levas en cabeza accionados por cadena, tres válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 34 mm, catalizador no regulado con aire secundario automático, alternador de 450 W, batería de 12 V/19 Ah, embrague húmedo multidisco accionado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena con juntas tóricas, relación secundaria 48:18.

Diámetro x carrera: 68,0×55,0mm

Desplazamiento: 1218cc

índice de compresión: 12,5:1

Capacidad nominal: 93 kW (126 hp) a 8500 rpm

Par máx.: 120 Nm a 7000 rpm

Tren de aterrizaje: Bastidor de puente de aluminio con estructura espacial tubular atornillada de acero, horquilla invertida, Ø 48 mm, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, basculante de un solo lado de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable y amortiguación de rebote, freno de disco doble delantero, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 264 mm, pinza fija de dos pistones, ABS,

Ruedas: Ruedas de radios con llantas de aluminio, 3,50 x 17, 6,00 x 17

Llantas: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17; Neumáticos probados: Metzeler Roadtec Z8 Interact «M»

Dimensiones+pesos: Distancia entre ejes 1506 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,0 grados, avance 95 mm, recorrido de la suspensión f/r 120/120 mm, altura del asiento* 840 mm, peso con el depósito lleno* 275 kg, carga útil 175 kg, capacidad/reserva del depósito 17,0/4,0 litros

Garantía: dos años

Colores: Rojo/Plata

Precio básico: 24500 euros, Precio prueba moto: 25140 euros

Velocidad máxima: 250 km/h

Aceleración:
0-100 km/h 3,4 s
0-140 km/h 5,8 s
0-200 km/h 12,0 s

Sequía:
60-100 km/h 4,1 s
100-140 km/h 4,5 s
140-180 km/h4,9 s

Consumo (Autopista): 5,9 l Super/100 km, autonomía teórica: 288 km

tabla de rendimiento