revisión: Piaggio MP3 híbrido |

La propulsión híbrida debería combinar las ventajas del motor de combustión con las del propulsor eléctrico. Más potencia, más par, menos consumo de combustible y emisiones reducidas. Sin embargo, esto también significa más componentes más peso con un volumen de carga reducido. En el caso de los coches, tras el Toyota Prius, incluso las berlinas V8 de lujo de 100.000 euros se adornan ahora con el atributo verde. Piaggio es ahora el pionero de los vehículos de dos ruedas, perdón por los de tres ruedas. Basándose en su exitoso scooter MP3, los italianos crearon un 125 con un motor eléctrico adicional de 3,5 CV que incluye electrónica de control inteligente y cuatro modos de funcionamiento.

En el «Modo de potencia híbrida», ambos motores funcionan en paralelo. El motor eléctrico apoya al motor de inyección de cuatro válvulas con potencia adicional. Por el contrario, en el «modo de carga híbrido», el monocilíndrico carga la batería adicional de iones de litio mientras conduce a unos 30 km/h. Al frenar o deslizarse por inercia, el motor eléctrico actúa como un generador, generando electricidad. Como un verdadero híbrido completo, el scooter de estilo de vida también funciona de forma puramente eléctrica, hasta 30 km/h. Movido de esta manera, se le permite conducir en algunos países europeos en el interior de las ciudades con tráfico restringido. Pitando como un camión de maniobras, el híbrido eléctrico también conduce hacia atrás a un máximo de tres km/h.

Eléctricamente, la carga arranca casi en silencio. Bastante cojo al empezar. El 3.5 hp eléctrico lucha bastante con el peso inmenso debido al concepto: repleto de tecnología compleja de transmisión y chasis, el Sumo 125 pesa la friolera de 263 kilogramos, alrededor de cien más que cualquier otro scooter de lujo 125. Esto no solo molesta al empujar. Según Piaggio, 20 kilómetros deberían ser eléctricos.

Sin embargo, si utiliza una velocidad máxima de 30 km/h, sube pendientes o lleva un pasajero, la autonomía se reduce de ocho a doce kilómetros. ¿Y luego? A más tardar cuando las baterías estén vacías, debe encender el motor de combustión mientras conduce. O conduzca hasta el enchufe de 220 voltios más cercano. La batería se carga por completo en un máximo de tres horas con el cargador integrado. Eso es 1,2 kilovatios hora de electricidad por alrededor de 24 centavos. El ventilador de refrigeración de las baterías y el control del motor zumba constantemente durante la carga y en modo eléctrico puro.

En el modo de combustión, el scooter, por lo demás tan silencioso, funciona notablemente fuerte. El 125 solo resuena como una sierra bizcocho de cuatro tiempos. Solo los conductores sensibles perciben el empuje adicional prometido del motor eléctrico. Solo un máximo de nueve CV combinados llegan a la rueda trasera. ¡Cuidado al maniobrar, el MP3 es ancho! Desafortunadamente, el portador de tecnología no tiene ABS. El MP3 cede con cierta lentitud, se conduce un poco «angularmente» en curvas cerradas y requiere correcciones sensibles. La ingeniosa construcción giratoria de las dos ruedas delanteras permite un ángulo de inclinación de 40 grados. Movida rápidamente, la tribuna principal aterriza a la izquierda. En un vehículo del que podría prescindir. Las ruedas delanteras se pueden bloquear por debajo de diez km/h. Por lo tanto, puede detenerse y conducir en los semáforos o al estacionar sin poner los pies en el suelo.

En última instancia, el progreso de € 9,000 deja una impresión mixta. El híbrido cuesta 3000 euros más que un MP3 estándar. Mucho dinero para una fascinante conducción eléctrica. Para ello, el monocilíndrico necesita la friolera de 3,6 litros cada 100 kilómetros en funcionamiento interurbano. Una espartana Honda Innova 125 pesa 106 kilogramos, acelera mejor, cuesta 2190 euros y necesita 1,9 litros cada 100 kilómetros con G-Kat. ¿Quién conserva más los recursos?

Especificaciones técnicas

Motor:
Motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por agua, un árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas, inyección, convertidor catalítico regulado, embrague centrífugo, transmisión automática de correa continuamente variable. Motor trifásico de imanes permanentes AC sin escobillas, refrigerado por aire, con baterías de iones de litio (36 V, 31 Ah), potencia 2,6 kW (3,5 CV), par 15 Nm, carga con generador integrado en marcha, frenado y a través de la red eléctrica .
Diámetro x carrera 57,0 x 48,6 mm
desplazamiento 124cc
relación de compresión 12:1
capacidad nominal Motor híbrido de 11 kW (15 hp) a 8500 rpm
Par máx. Motor híbrido 16 Nm a 3000 rpm

Tren de aterrizaje:
Bastidor de doble bucle de acero, dos basculantes cortos empujados delante, basculante de tren motriz, dos puntales de resorte, base de resorte ajustable, dos frenos de disco en la parte delantera, Ø 240 mm, pinzas fijas de dos pistones, freno de disco trasero, Ø 240 mm , pinzas fijas de dos pistones.
llantas de fundición de aluminio 3,00 x 12; 3.75×14
neumáticos 120/70 12; 140/60 14

Masa y peso:
Distancia entre ejes 1490 mm, altura del asiento* 800 mm, peso con depósito lleno* 263 kg, carga útil* 182 kg, capacidad del depósito/reserva 12,0/1,8 litros.
garantía dos años
color blanco
precio 9000 euros

Lecturas:
Kilometraje*
velocidad máxima (información del fabricante) 93 km/h

aceleración
0-50 km/h 7,2 s
0-80 km/h 20,6 s

Sequía
50-80 km/h 13,4 s

desviación del velocímetro
efectiva (visualización 50/100) 47/94 km/h

consumo
Autopista 3,6 l/100 km/h, normal
Autonomía teórica en carreteras rurales 333 km

*Medidas MOTO

notado

positivo

• Accionamiento eléctrico muy silencioso y libre de emisiones
• Posición sentada: erguida, cómoda, relajada
• Seguridad: Aumentada por dos ruedas delanteras
• Estilo: Tecnología exclusiva, construida con calidad

negativo

• Gran peso para la clase 125 (263 kg)
• Rendimiento de conducción a pesar de híbrido bastante escaso
• Consumo No muy económico (3,6 l/100 km)
• Precio mucho más caro que el 125 convencional