Una comparación de los nuevos cascos modulares de BMW y Schuberth

Una comparación de los nuevos cascos modulares de BMW y Schuberth

Hombre de BMW Udo Wattendorf (51), gerente de proyecto para el desarrollo de cascos de motocicleta



¿Por qué ahora hay un sucesor del casco System 6 o 6 Evo?


Nuestros ciclos de casco son siempre de cuatro años, luego otros cuatro años para el Evo. Estos términos son el resultado de aspectos estratégicos de la gama de productos, así como de antecedentes comerciales.


¿Las principales diferencias con el modelo anterior?


Se puede ver a primera vista: el campo de visión significativamente más grande, especialmente en el área lateral, que también fue criticado en la última prueba de casco abatible. La calota del casco del System 7 Carbon –el nombre ya lo sugiere– está fabricada en carbono. Y solo carbono. El nuevo casco en sí no es significativamente más liviano que el Systemhelm 6, pero la carcasa del casco se ha hecho significativamente más liviana, con un rendimiento de impacto mejorado. Debido a que la calota del casco es más ligera, el peso del casco se mueve más hacia el centro de la cabeza, lo que significa que hay menos momento de inercia y los músculos del cuello se alivian. El casco es súper equilibrado y se desgasta mucho menos.


¿Por qué solo con carcasa de carbono?


En nuestra opinión, si el desarrollo de la calota del casco se centra en el máximo rendimiento de seguridad, difícilmente se puede evitar el carbono. Puedes ver eso en el chasis de los vehículos de Fórmula 1, que están hechos de carbono.


¿Cuáles son las desventajas del carbono, si las hay?


Por supuesto, también hay desventajas de carbono. En primer lugar, están los costos muy altos del material base de carbono. El precio de la fibra solo puede reducirse mediante altos volúmenes de compra. Por supuesto, también nos beneficiamos de nuestros colegas automotrices. Un casco de carbono requiere medidas aeroacústicas especiales porque el carbono tiene poca amortiguación inherente debido a su altísima rigidez. El efecto de autoamortiguación se puede simular fácilmente golpeando una copa de vino con el dedo o golpeando la madera con el dedo. El vidrio siempre producirá un tono audible debido a la menor amortiguación intrínseca.


¿Por qué Schuberth ya no es un proveedor?


Hemos tenido una exitosa colaboración con Schuberth durante seis generaciones de cascos modulares. Sin embargo, queríamos seguir desarrollándonos tecnológicamente, especialmente en lo que respecta al desarrollo de la carcasa del casco. Y eso con la incorporación de nuestro gran know-how en carbono en nuestra empresa, especialmente en el sector de la automoción. Por supuesto, definitivamente queríamos usar este conocimiento para el nuevo casco. Schuberth adopta constantemente un enfoque diferente con su propia tecnología de fibra de vidrio.


¿Quién es el nuevo proveedor y por qué?


Dainese puede darnos el mejor paquete general. Somos de la opinión de que ya no se trata de tener todo «bajo un mismo techo» según el principio, sino que fabricamos la calota del casco y otros componentes donde creemos que obtendremos el mejor resultado. La calota del casco del System 7 Carbon, por ejemplo, la fabrica un fabricante que produce 90.000 cuadros de bicicleta de carbono para las empresas más conocidas y que también es socio oficial de desarrollo de Airbus. (Nota del editor: dicho proveedor de la carcasa del casco tiene su sede en China, los accesorios interiores provienen de Tailandia, la carcasa interior de EPS que absorbe los golpes de Italia, donde Mavet, conocida por los AGV, también realiza el ensamblaje final).


¿Cuántas personas participaron en el desarrollo del nuevo casco y cuáles fueron los mayores desafíos?


En los tres años de desarrollo, un total de alrededor de 28 personas trabajaron en equipos en el proyecto del casco, seis de ellos solo en diseño, tres modeladores de superficies, dos diseñadores gráficos para las decoraciones y tres diseñadores. Sin olvidar el equipo del túnel de viento con aerodinámicos y acústicos y empleados que se ocuparon de los proveedores, la logística, el control de calidad y la planificación de procesos. El mayor desafío fue casar la cinemática probada de cuatro articulaciones de la mentonera del casco System 6 con un mecanismo que hace posible quitar la mentonera de forma fácil, rápida y sin herramientas: el System 7 Carbon también está homologado como casco jet. !


Hombre de Schuberth Thomas Schulz (48), gerente de producto de cascos de motocicleta


¿Por qué ahora hay un sucesor para el C3 o C3 Pro?


Después de cinco años exitosos del C3 Pro y diez años del C3, llegó el momento de lanzar un C4 con un diseño contemporáneo y la última tecnología, específicamente una técnica de comunicación revolucionaria. Más de un tercio de los clientes de Schuberth utilizan un C3 Pro con el sistema de comunicación de Schuberth. Por lo tanto, tenía sentido integrarlo aún más en el casco y hacer que el montaje y el uso fueran aún más fáciles para el cliente.


¿Las principales diferencias con el modelo anterior?


Por supuesto, el nuevo diseño y la forma compacta y aerodinámicamente sofisticada: cuando está cerrado, el C4 apenas se reconoce como un casco modular. Luego está el interior «sin costuras» y, por lo tanto, aún más cómodo y, por supuesto, el equipo estándar con un micrófono, dos altavoces y una antena, así como todo el cableado, lo que permite una actualización muy simple – palabra clave «plug-and-play». – con el sistema de comunicación opcional SC1 de Sena permite.


¿Por qué no hay una carcasa de carbono?


Nuestro exclusivo proceso DFP (Nota del editor: DFP significa «Procesamiento directo de fibra») para la producción de nuestras carcasas para cascos las hace extremadamente livianas y seguras. Un proceso que se utiliza de manera similar en la construcción de aviones y barcos. Como resultado, la ventaja de peso de una calota de casco de carbono que todos esperaban no se materializa en una comparación directa. En términos de seguridad, una calota de casco de carbono no ofrece ninguna ventaja sobre nuestra tecnología DFP.


¿Cuánto tiempo llevó el desarrollo y cuántas personas participaron?


Empezamos a pensar en el C4 allá por 2012 cuando apareció el C3 Pro. En el otoño de 2014, tuvimos las primeras conversaciones con Kiska (nota del editor: por ejemplo, «diseñador interno de KTM») sobre el C4 y comenzamos el diseño. Al mismo tiempo, comenzamos con los desarrollos básicos para el diseño de interiores, la aeroacústica asociada y el sistema de comunicación integrado. En los últimos dos años, más de 25 colegas han trabajado en el C4 bajo la dirección general del proyecto de Sven Bartels. Alrededor de 20.000 horas-hombre se invirtieron en todo el desarrollo. Solo en el laboratorio de aire y acústica (nota del editor: se refieren al túnel de viento interno y al banco de pruebas climáticas) se gastaron más de 650 horas-hombre. Esto significa que dos personas no hicieron más que examinar y optimizar la acústica, la aerodinámica y el confort climático (lluvia y ventilación) durante un período de dos meses.


¿Los mayores desafíos y posibles contratiempos en el desarrollo?


El mayor desafío fue, sin duda, construir sobre la base del fantástico C3 Pro. Y, por supuesto, cumplir con el apretado cronograma y cumplir con las altas expectativas de nuestros clientes y, por supuesto, de nosotros mismos. No hubo contratiempos reales, de lo contrario seguramente no habríamos podido tener el casco en las tiendas a tiempo para el inicio de la temporada 2017 como estaba previsto.


¿Por qué no hay homologación P/J para el C4, es decir, aprobación como casco integral y jet?


Tomamos la posición de que la aprobación de P/J para un casco abatible no es la aprobación correcta. En general, una mentonera abierta verticalmente representa un riesgo para la seguridad.Cuando la mentonera está abierta, la superficie del casco aumenta significativamente. Como resultado, el riesgo de lesiones aumenta enormemente ya que el conductor puede quedar atrapado en algún lugar con la mentonera abierta durante una caída. Por este motivo, los cascos abatibles de Schuberth solo están homologados como cascos con mentonera cerrada y protectora. Tampoco vemos práctico un protector de barbilla desmontable. Tal casco es siempre un compromiso, tanto óptica como técnicamente. Para eso tenemos otros productos como el M1.


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