Written by A finales de 1976, la FIM, Fédération Internationale de Motocyclisme, retiró el estatus de carrera de Campeonato del Mundo del Tourist Trophy en la Isla de Man. Debido a que el gobierno de la isla temía por los ingresos del turismo TT, crearon un nuevo título de Campeonato Mundial, las fórmulas TT uno, dos y tres, junto con la asociación británica de motociclismo ACU. Las carreras de Fórmula 3 se publicitaban para motos con motores de dos tiempos hasta 250 cc y motores de cuatro tiempos hasta 400 cc, Fórmula 2 para motores de dos tiempos hasta 350 cc y motores de cuatro tiempos hasta 600 cc, mientras que la clase grande combinaba motores de dos tiempos hasta 500 cc y motores de cuatro tiempos hasta 1.000 cc. Las máquinas de carreras tenían que construirse sobre la base de motocicletas de producción, se regularon las medidas de ajuste. Esta división de la capacidad cúbica y la idea de una base estándar para las máquinas de carreras dieron un impulso importante al desarrollo de las carreras de motos. Se extienden al Campeonato del Mundo de Superbikes tal como existe hoy.
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Kawasaki ZXR 400 y Ninja 400 en prueba comparativa
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¿Qué tiene eso que ver con los dos Kawasakis?
Un montón. Porque si bien el Campeonato Mundial TT-F3 en la Isla de Man y más tarde en otras pistas de carreras solo se llevó a cabo hasta 1981, celebró una feliz resurrección en Japón desde 1984 y continuó hasta 1991 inclusive. Durante este tiempo, todos los fabricantes japoneses desarrollaron pequeñas y complejas motos superdeportivas, Honda, Suzuki y Yamaha, incluso motores de dos y cuatro tiempos en paralelo. Desafortunadamente, solo unos pocos de estos objetos valiosos llegaron a Europa. Solo se importaron oficialmente la Honda VFR 400 R, cara y rara, la Suzuki RGV 250 y la Kawasaki ZXR 400.
hecho
La Kawasaki ZXR 400 es deportiva y ambiciosa.
¡Qué diferencia hace su orientación de carrera en comparación con el Ninja 400 actual! Porque a pesar de su llamativo carenado frontal, que recuerda mucho a la Superbike ZX-10R, la Ninja 400 con estructura tubular de acero, horquilla convencional y frenos de un solo disco delante y detrás está diseñada como una motocicleta polivalente económica con talento deportivo pero sin ambiciones de competición. Esto es exactamente lo que muestra la ZXR 400 en cada detalle, desde la robusta horquilla invertida hasta las pinzas fijas de cuatro pistones del freno de disco doble delantero, el marco del puente de aluminio hasta el sistema de palanca de la suspensión de la rueda trasera y el basculante de la rueda trasera soldado a partir de perfiles extruidos. Kawasaki replicó la superbike ZXR 750 en miniatura. ¿O fue al revés y el 750 es un 400 ampliado? No es improbable.
Conceptos de motor con diferentes enfoques
Los motores merecen especial atención, sobre todo porque suelen estar ocultos tras el carenado. Primero está el cilindro en línea de cuatro cilindros del ZXR con un diámetro de 57 milímetros y una carrera de 39 milímetros. Esa es una carrera extremadamente corta en términos absolutos, pero no en relación con el diámetro interior. En este sentido, los superatletas de 600cc son aún más extremos. De cualquier manera, la carrera corta permite a la pequeña Kawasaki velocidades inmensas de más de 14 500 rpm y secciones transversales de válvula que aseguran un suministro de mezcla eficiente en dichas regiones. Las cuatro válvulas por cámara de combustión son accionadas por balancines, que a su vez permiten levas completas y una alta aceleración de las válvulas. Así que no es de extrañar que el alto rendimiento del organillo pequeño sea impresionante incluso en la producción en serie. Las medidas contemporáneas siempre arrojaron de 65 a 68 hp. Extrapolado al litro de cilindrada, es decir entre 162,5 y 172 CV. A principios de la década de 1990 no había 1000 con este poder. Además de eso; Los sintonizadores competentes hacen cosquillas fácilmente a más de 80 hp de este motor.
hecho
El Kawaski Ninja 400 está diseñado para propietarios de clase de licencia de hasta 48 hp.
La conducción del Ninja 400 sigue un enfoque completamente diferente. Concebido para la clase del carné de conducir de hasta 48 CV, no aspira a un alto rendimiento máximo. Por ello, y para ahorrar costes de producción, se maneja con dos cilindros y tiene una carrera relativamente más corta que el de cuatro cilindros. A diferencia de la mayoría de los motores de dos cilindros en línea modernos, mueve la biela y el pistón con un desplazamiento del pasador del cigüeñal de 180 en lugar de 90 grados. Las fuerzas de inercia se equilibran entre sí, pero no los momentos de inercia, por lo que consiguió un eje equilibrador para amortiguar las vibraciones. Los motores son tan diferentes como la tecnología. El dos cilindros arranca rápidamente y traquetea muy discretamente al ralentí. El cuatro cilindros es sofisticado y expresivo, necesita un apoyo de estrangulador dosificado con precisión y requiere muchos ajustes del motor de arranque antes de que se dispare. Pero entonces comienza un concerto grosso; aspira un silbido, raspa con la cadena de distribución, hace clic con los pistones aún fríos y trompetea sorprendentemente bajo desde el sistema de escape cuatro en uno, que está hecho completamente de acero inoxidable.
Ninja 16 kg más ligero que el ZXR
Similar al conducir. En la Ninja 400, con solo deslizar un dedo, desacopla el embrague, engrana la primera marcha y luego navega a bajas revoluciones, ligero y fácil. En el ZXR, la mano izquierda tira de la palanca del embrague contra la firme fuerza del resorte, el pie izquierdo primero tiene que sentir la muesca colocada en alto antes de poder engranar la primera marcha, lo que informa que está listo con un «golpe» seco. Comenzar con el motor a altas revoluciones y la primera marcha relativamente larga requiere un pulido bien medido del embrague al menos a velocidades medias. Si quieres que sea rápido, debes accionar el embrague a unas 8.000 rpm. La dinámica de conducción de la ZXR 400 no es fácil de conseguir, pero solo con concentración y compromiso.
hecho
Los dos candidatos de la prueba rueda a rueda.
Este hallazgo se confirma con cada kilómetro, ya sea en tráfico urbano, en carreteras rurales o en autopista. El Ninja de dos cilindros no ofrece tanto rendimiento superior como el ZXR de cuatro cilindros, pero tiene un centro relativamente potente que, medido en términos de cilindrada, permite una conducción con cambios casi perezosos. El chasis del Ninja también es menos exigente. Es 16 kg más ligero que el ZXR, tiene ruedas y neumáticos más estrechos y coloca al conductor en posición vertical. La facilidad de giro y una buena visión general garantizan una experiencia de conducción sin preocupaciones, la suave amortiguación para mayor comodidad. Dejas que el Ninja corra rápidamente por las curvas, te relajas activamente y rara vez se te ocurre la idea de hacer girar el motor al máximo o frenar bruscamente en la siguiente curva.
El camino rural no sustituye a una pista de carreras
La ZXR 400 obliga a sus conductores a hacer precisamente eso. Especialmente la máquina que teníamos disponible para nuestro viaje por la Jura de Suabia. Después de un largo período de inactividad, sufrió una forma leve de enfermedad del carburador. Probablemente, la gasolina estaba un poco demasiado alta en las cámaras de flotación, porque aunque funcionó correctamente en el rango medio entre 6,000 y 10,000 rpm (sí, ese es el medio para ella), solo mostró de lo que es realmente capaz. Con una protesta entusiasta y entusiasta, el cuatro cilindros acelera a más de 14.000 rpm en poco tiempo. En la Autobahn libre, después de una breve aceleración, disparó al pequeño Kawa hasta una velocidad de algo menos de 220 km/h. Demasiado rápido para el valiente ninja que corre. Los ejemplos perfectamente mantenidos de la ZXR 400 funcionan más suavemente, pero eso no cambia mucho sobre el andar que exige.
hecho
Así lucen los instrumentos de la ZXR 400.
Incluso una carretera rural, sin importar lo desafiante que sea, no sustituye a una pista de carreras. Sin embargo, había indicios de que la amortiguación de la Ninja estaba llegando a sus límites en el área donde uno empezaba a comprender en la ZXR por qué la horquilla y el amortiguador estaban tan ajustados y dimensionados para resistir la torsión. Su precisión de dirección y la sensación de la rueda delantera siguen siendo impresionantes hoy en día. La única área en la que el ZXR se queda corto según los estándares actuales es la posición del asiento. El asiento es demasiado bajo, los reposapiés están montados tan altos como deben estar por razones de libertad de ángulo de inclinación. Esto fuerza ángulos de rodilla dolorosamente estrechos y reduce la movilidad del conductor. Que todavía no le quita los ojos de encima cuando se toma un descanso y se pregunta dónde podría conseguir un cojín de asiento ajustado de cuatro centímetros de grosor.
Conclusión: casi sin similitudes
Ambos son o fueron producidos por Kawasaki y tienen motores con una cilindrada de alrededor de 400 cc. Pero eso fue todo con la Ninja y la ZXR 400 en común. Mientras que la Ninja, con su construcción simple y modales agradables, ofrece una buena relación calidad-precio para clientes y fabricantes, la ZXR 400 está construida con un esfuerzo casi suntuoso. Hoy difícilmente podría ser más barato que una Yamaha YZF-R6 que ronda los 14.000 euros. Pero, ¿quién debería comprarlos a ese precio cuando incluso las posibilidades de usarlos en las carreras se limitan a las ofertas de unos pocos organizadores de entrenamientos de carreras? Cualquiera que se enamore del encanto del pequeño grito debe hacerse con un ejemplar bien conservado a tiempo, conducirlo y cuidarlo. Como un recordatorio de un breve período de tiempo en el que había motocicletas tan maravillosamente irrazonables para comprar.
