Written by Despojados de sus carenados y resucitados con un aspecto marcial, estas son las raíces de los luchadores callejeros. Visto de esta manera, los fabricantes japoneses pueden aprovechar un rico repertorio de antepasados para sus poderosas creaciones desnudas.
Yamaha, por ejemplo, hace esto implantando el motor del R1, que está muy inclinado hacia adelante, en el FZ1 y preparándolo para su uso como luchador callejero con más masa en el volante y varias modificaciones en la culata. Al crear la CB 1000 R, Honda buscó en el estante de piezas de la Fireblade 2007. El atleta proporciona el impulso, también ajustado para obtener más potencia con un rendimiento máximo ligeramente reducido. Pero como las streetfighters también son un compromiso con la individualidad, los hombres de Honda no lo dejaron así y le dieron a la CB 1000 R no sólo una máscara delantera espaciosa, sino también un brazo basculante de un solo lado y un estilo alocado en las ruedas traseras. El equipo Suzuki se puso a trabajar aún más sin piedad. La apariencia del B-King es enorme, casi monstruosa en comparación con el delicado Honda. El cetro de potencia que ostenta inspira respeto: el cuatro en línea de 1.340 centímetros cúbicos y 184 CV del Hayabusa. Además de un aspecto oscuro, laterales de tanque expansivos y silenciadores como trompetas. Esquinas y bordes también caracterizan el aspecto de la Kawasaki Z 1000, la legítima sucesora de la hija de Frankenstein, la legendaria Z 900. Un diseño que también da mucho que hablar con las cubiertas dentadas, las tapas de escape y la lámpara de aspecto algo anticuado. mascarilla. Después de todo, ella es en realidad la primera representante del escuadrón japonés de Street Fighter, en el mercado desde 2003.
Con un estilo agresivo, veloz y dinámico, el FZ1.
Pero básicamente bastante manso. En términos de prestaciones, se sitúa al final del cuarteto junto con el Honda con 125 CV. Su cuatro en línea, con sólo 953 cm3, es el más pequeño del mercado. Y, sin embargo, de una naturaleza extremadamente fina. A pesar de que el desagradable parabrisas vibra cuando está parado, el motor de cuatro cilindros funciona con suavidad como la seda. Ronroneos y susurros. Empuja vigorosamente desde las velocidades más bajas y nunca parece tenso o cansado. Se pueden lograr pequeños impulsos intermedios girando la muñeca. Pero, sobre todo, acelera maravillosamente suavemente, sin molestas sacudidas de cambio de carga que arruinen la línea en curvas. Además, los engranajes se deslizan con precisión. Mientras tanto, el conductor deja vagar la vista por la bonita esfera blanca del tacómetro analógico y disfruta de la cómoda posición del asiento. Bueno, su pasajero no es tan cómodo. Pero definitivamente más cómodo que el Honda y el Suzuki. Sin embargo, en términos de tecnología de chasis, la Kawasaki todavía tiene que ponerse al día. Sus impresionantes 235 kilogramos influyen notablemente en el manejo. Y si por el campo se circula con bastante estabilidad en pendientes planas, en curvas onduladas se nota el movimiento del chasis, y el momento de adrizamiento al frenar hace el resto. Por otro lado, los elementos de resorte garantizan una gran comodidad y los topes reforzados con ABS tienen un agarre especialmente fuerte. Así pues, la Z 1000 es una gran compañera para el día a día sin preocupaciones, pero el papel del auténtico héroe callejero hay que dejarlo en manos de otros.
Unidad y chasis
En el círculo de los jóvenes competidores, la Z 1000 casi palidece un poco. Aunque su motor ciertamente puede presentarse de una manera agradable.
Por ejemplo el Honda. Apariencia dinámica, estatura nervuda y nervuda. Así es exactamente como gira por las calles. Ninguna otra bicicleta se desplaza por pendientes sinuosas con tanta ligereza como la CB 1000 R. Para algunas personas, esto puede parecer casi hiperágil, sobre todo porque la horquilla suavemente sintonizada a veces puede desviarse si el ritmo es demasiado vigoroso. Al final, ella no tiene reservas para eso. Sin embargo, no se puede criticar su chasis por mucho más. Los deportistas, por el contrario, se alegran del agarre perfecto de los estribos ranurados antideslizantes al tomar las curvas. Por eso, sólo pequeñas cosas pueden oscurecer la visión del conductor de Honda. La oscuridad, por ejemplo, porque deja ver la escasa potencia luminosa del faro. O lluvia. Si no hay protección contra salpicaduras, el pasajero o la espalda del conductor se ensuciarán. Además, el puesto de conducción es difícil de leer debido a la falta de contraste: la iluminación azul que se apaga suavemente cuando se apaga no ayuda mucho. Todo esto se convierte en un asunto menor cuando se le permite al Honda desahogarse realmente. El motor de cuatro cilindros convence por su gran aceleración y potencia de tracción en todas las situaciones. Animado, vivaz, fácil de girar.
Permite que a la apariencia dinámica le sigan las acciones apropiadas. La potente propulsión y el ágil chasis se fusionan para formar una auténtica máquina de conducción. Y como el piloto está aún más relajado, más activo y más cerca del manillar que en el Kawa, y los laterales del depósito se encajan perfectamente entre los muslos, podrías recorrer así el campo fácilmente durante todo el día. En cualquier caso no debería fallar por su autonomía y bajo consumo. Aunque el motor no maneja la respuesta del acelerador y los cambios de marcha con la suavidad del Kawasaki, es nítido y preciso y, aparte del fuerte impacto al engranar la primera marcha, lo suficientemente suave. Los cambios de marcha suaves como la mantequilla nunca han sido el punto fuerte de los motores R1 anteriores y, como resultado, la caja de cambios del FZ1 también requiere un poco de énfasis para cambios de marcha que de otro modo serían precisos. Su impulso es, con diferencia, el más fuerte de los 1000. Con esta certeza, el conductor agarra el manillar, recto como una barra horizontal, y espolea la FZ1. Queda compacto, no incómodo. Aunque el tanque abre un poco las piernas y las clavijas deberían estar un poco más atrás. Entonces, enfadado, corriste inmediatamente a Winkelwerk, ¿o qué?
experiencia de manejo
Honda fue inusualmente valiente a la hora de diseñar la CB 1000 R. Resultó ser rechoncha, compacta y codiciosa.
No exactamente. La FZ1 ciertamente cae voluntariamente de una posición inclinada a la siguiente. Plegarlo de izquierda a derecha requiere poco esfuerzo físico gracias al amplio manillar. Pero la libertad de inclinarse se agota rápidamente cuando te inclinas vigorosamente. La FZ1 tiene excelentes instalaciones para afilar esquinas comprometidas. Bastidor de puente extremadamente estable, brazo oscilante extremadamente largo para una gran tracción. Además de elementos de resorte estrechamente coordinados. El confort de las suspensiones sigue siendo bueno, pero sobre todo aportan a la FZ1 una estabilidad fantástica y una gran precisión. Cuanto más rápido se mueve la Yamaha, más se ponen en juego sus ventajas, entre las que también se incluyen los frenos reforzados con ABS de excelente agarre. Sin embargo, su conductor debe tener cierta preferencia por las revoluciones para poder disfrutar realmente del viaje. Pasear es menos motivador. El golpe es demasiado débil por debajo de 7000 rpm, y sólo por encima de esa velocidad se descarga con vehemencia toda su energía. Esto va acompañado de cambios de carga pronunciados. El FZ1 realmente prospera cuando las cosas avanzan rápidamente. No se esperaría que el B-King tuviera talentos tan dinámicos con solo mirar su apariencia enorme y majestuosa. Y cualquiera que maniobre sus colosales 259 kilogramos fuera de un espacio estrecho contra la resistencia del amortiguador de dirección, que actúa poderosamente en la posición central, estará seguro: no, este monstruo no puede doblar una esquina con cuidado.
Hasta que hayas subido a su trono y levado anclas. Una vez en marcha, es como si la Suzuki hubiera perdido un quintal de un solo golpe. Por supuesto, no logra grandes hazañas de manejo. ¿Cómo puede ser con estas dimensiones y una rueda trasera gorda de 200 mm? Pero es notable la precisión y soberanía con la que encuentra su camino a través de rutas sinuosas, la neutralidad con la que se precipita en curvas rápidas y largas. Sin embargo, a las personas con piernas largas les molestarán los laterales del tanque mal diseñados ergonómicamente. Los técnicos de Suzuki han encontrado una configuración de suspensión que recorre con confianza la delgada línea entre lo demasiado apretado y lo demasiado cómodo. El agarre en carretera suave y terroso va de la mano con una buena retroalimentación y le da al piloto la confianza de que el impresionante coloso está en rumbo seguro. Los tapones ABS actúan de forma fiable, incluso si falta un poco de mordida espontánea y requieren un poco de fuerza manual. Pero lo más destacado es el propulsor de cuatro cilindros del B-King. Como si se rompiera una presa, la onda de presión de 140 Newton metros cae sobre el piloto, dejándolo sin palabras. La potencia máxima pura de 174 CV pasa a ser un asunto menor. El huracán de la sala de máquinas no tiene piedad. El B-King se parece a un luchador de sumo: a primera vista parece torpe, como si apenas pudiera caminar debido a su fuerza. Una vez en acción, muestra una agilidad asombrosa y una fuerza inquebrantable, pero fácilmente controlable y de buen carácter. Esto significa que puede manejar con confianza velocidades urbanas en marchas altas y 30 zonas de velocidad. Como corresponde a un rey.
Datos técnicos: japonés
Motor Honda CB 1000 R
de cuatro cilindros en línea, caja de cambios de seis velocidades, cadena con junta tórica, cilindrada 998 cm3, potencia nominal 92,0 kW (125 CV) a 10.000 rpm, par máximo 99 Nm a 7.750 rpm, bastidor de tubos centrales fabricado de aluminio, ABS. Neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, altura del asiento* 830 mm, peso con el depósito lleno* 220 kg, carga útil* 190 kg, capacidad/reserva del depósito 17,0/4,0 litros, precio de la moto de prueba 10.890 euros, coste adicional de unos 170 euros.
Motor Kawasaki Z 1000 de
cuatro cilindros en línea, caja de cambios de seis velocidades, cadena con junta tórica, cilindrada 953 cm3, potencia nominal 92,0 kW (125 CV) a 10.000 rpm, par máximo 99 Nm a 8.200 rpm, bastidor de acero, ABS . Neumáticos 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, altura del asiento* 820 mm, peso con el depósito lleno* 235 kg, carga útil* 166 kg, capacidad del depósito 18,5 litros. Precio de la moto de prueba 10.495 euros, coste adicional unos 180 euros.
