7 superbikes en la prueba de pista

7 superbikes en la prueba de pista

En la pista de carreras, el enfoque cambia y las cartas se vuelven a barajar; esto también se aplica a las bicicletas de carretera. ¿Confort del pasajero, carga útil, consumo? Irrelevante. Aquí solo cuentan los criterios de conducción dura. Y tiempos de vuelta.

El registro de datos de la Panigale V4 S al final de la recta de 800 metros del Circuito de Alcarras muestra 257 kilómetros por hora reales, el valor máximo del grupo. En el mismo punto de frenado, la Ninja ZX-10 RR viaja a 245 km/h. Estos son mundos. También en otros aspectos, la Ducati, que tiene motores sobresalientes, es siempre la moto más rápida después de breves fases de aceleración. A pesar de esto, el piloto de carreras Christian Kellner solo logra el cuarto tiempo de vuelta más rápido, detrás de BMW, Yamaha y Aprilia.



Obviamente, el rendimiento no es el único salvador, especialmente en un circuito medio-rápido como Alcarrás. Por supuesto, el poder ayuda. Especialmente cuando se distribuye en abundancia en un rango tan amplio como con la Panigale V4, cuando hay reservas de velocidad casi infinitas disponibles. Sin embargo, el Duc no ofrece su golpe loco tan finamente dosificado como el mejor en el campo aquí: Aprilia y especialmente BMW. Este último, en particular, no solo proporciona una increíble cantidad de potencia en un amplio rango, sino que también facilita que los cracks y cracks accedan a él lo antes posible y durante el mayor tiempo posible con el uso fluido de la potencia y la dosificación perfecta. Esto lo hace rápido y también ahorra energía al piloto.



Ajustes de suspensión y modos de conducción

Al analizar la grabación de datos, se hizo evidente que la Panigale V4 S pierde algo en las secciones lentas de la ruta, una indicación de su estabilidad no del todo perfecta. O, para ser más precisos, en el chasis de diseño poco convencional, que reacciona de manera bastante «puntual» a los movimientos agitados. Por ejemplo, mientras que una S 1000 RR, GSX-R 1000 R y Ninja ZX-10 RR bombean «suavemente», en cuyo caso mantienes el pie en el acelerador sin preocuparte, la Panigale no transmite esa sensación de serenidad. Debido a esta peculiaridad, el chasis electrónico transparente y muy sensible de la Ducati, dotado de un amplio rango de ajuste, también tiene mucho trabajo por hacer. Mientras que el R1M y el Fireblade, que son más estables en su construcción básica pero siguen siendo enormemente prácticos, podían moverse en los modos de conducción automáticos (afinados), Christian Kellner prefirió el modo «fijo» para el Panigale, que deja los ajustes de amortiguación estáticos. Más que con cualquier otra máquina, uno desearía extensos turnos de configuración con la Panigale V4 S: su potencial aparentemente permanece inactivo.


Basta de críticas a la Ducati, después de todo, también tiene enormes cualidades a cambio. Primero, después del motor robusto, está su excelente paquete electrónico y sus gigantescos frenos. El primero no solo es lujoso (el control de tracción dependiente del ángulo de inclinación y el ABS en las curvas, así como el control de caballito son evidentes; de lo contrario, solo Yamaha ofrece control deslizante), sino que también funciona al más alto nivel. En vista del excelente rendimiento de desaceleración de los nuevos anclajes Brembo «Stylema» (distancia entre ejes larga, alta estabilidad de frenado), fue precisamente el sistema antibloqueo el que brilló, que nunca interfirió de manera incómoda. Una hazaña que también logran BMW y Aprilia, pero que los japoneses, especialmente Honda, fracasan. El ABS, que no se puede desconectar, es claramente el componente individual más débil del impresionante Honda, que es bastante fácil de conducir. Ocasionalmente, el sistema liberaba la presión al frenar con fuerza en superficies parcialmente onduladas. Eso le roba confianza en este momento, hace retroceder significativamente al Fireblade SP, al igual que su control de tracción algo tosco.


La herramienta más afilada de la caja

Kawa (el ABS se puede desactivar como opción, como en BMW) y, con menos frecuencia, Suzuki fueron similares, aunque de forma mucho más suave, mientras que el R1M solo permite una cierta presión de frenado desde el principio, en el que la desaceleración sigue siendo correcta. Sin embargo, esto se refleja en una sensación de madera y sin brillo en los frenos. No es grave, pero es una pena. Porque cuando se trata de comportamiento de dirección y estabilidad, el R1M también está en la cima del campo. La RSV4 y la S 1000 RR son fuertes en los frenos, aunque la última revela el conocido fenómeno de aumentar el recorrido en vacío en la palanca del freno después de algunas vueltas, pero también sigue siendo el mejor control de tracción en el campo. Así que la S 1000 RR no es la motocicleta más robusta (aunque las ruedas forjadas, que están disponibles a un costo adicional, aumentan significativamente la manejabilidad), pero principalmente gracias a su motor, el excelente paquete electrónico y la buena naturaleza del chasis, es en el que tanto los profesionales como los motomotociclistas pueden montar Kellner, como la mayoría de los conductores aficionados, puede establecer de manera confiable las vueltas más rápidas.


Pero la herramienta más afilada de la caja proviene de Noale. Es casi increíble el paquete que Aprilia puso en las ruedas forjadas con el RSV4 RF. Cambiar incluso del buen chasis semiactivo al chasis Öhlins convencional del RF (horquilla NIX en la parte delantera, puntal TTX en la parte trasera) es como cambiar a una televisión 4K. Solo aquí se puede encontrar la información final, pero decisiva, sobre los pasivos contingentes. La ergonomía sin concesiones también funciona bien en la pista de carreras y contribuye a la estrecha comunicación entre el conductor y la máquina. Como ninguna otra motocicleta, la RSV4 RF combina estabilidad, manejo y respuesta. Es fuerte en términos de electrónica y tiene un accionamiento lineal que se puede dosificar con extrema precisión. Debido a esta precisión incondicional, el RSV4 también castiga la negligencia de manera más directa, lo que hace que una curva atravesada por una flecha sea aún más la más alta de las sensaciones.


La distancia

r-photography.info, factstudio.de

Circuito de Alcarràs: 3.743 metros, 10 giros a la izquierda y 4 a la derecha, recta de salida y llegada de 800 metros. Asfalto adherente, zonas de frenado onduladas.

Este año, la comparación tendrá lugar únicamente en la exigente pista de Alcarràs, España. Tiene un nivel de agarre muy alto, pero revela despiadadamente las debilidades del chasis y la electrónica con algunas zonas de frenado onduladas, algunas curvas cerradas y una chicane complicada.


El conductor

r-photography.info, factstudio.de

Christian Kellner: 125cc DM, Supersport DM, Campeonato del Mundo de Supersport, IDM Superbike, IDM Supersport.

Para determinar los tiempos de vuelta y las impresiones de conducción al límite, contamos con refuerzos rápidos en la forma de Christian Kellner, ex-campeón del mundo de Supersport, piloto de IDM Supersport e IDM Superbike.


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