¿Cómo afecta el ancho del neumático al comportamiento de conducción?

La Suzuki GSX-R 750 nació hace once años con un neumático trasero de 140 milímetros de ancho, una sensación en ese momento, ya que todos los atletas, con la excepción de unas pocas motos grandes, rodaban con 120 o 130 zapatillas. En 1989, el año en que nació la Kawasaki ZXR 750, una llanta 170 era la medida de todas las cosas y, por supuesto, la nueva superbike verde estaba equipada con ella. Un año después, la GSX-R 1100 incluso mejoró con 180 milímetros. Mientras tanto, los neumáticos delanteros de algunos modelos habían crecido hasta un ancho de 130 milímetros, que cinco años antes todavía se consideraba un formato deportivo en las ruedas traseras.

Honda y Ducati abrieron la ronda final actual de esta carrera armamentista en 1994: una corteza 190/50 en una llanta trasera de seis pulgadas de ancho adorna la RC 45 y la 916, y desde 1995 también las nuevas superbikes GSX-R 750 y ZX -7R de Suzuki y Kawasaki. Entonces, los neumáticos de las motocicletas deportivas se hicieron cada vez más anchos, pero gradualmente la física parece estar estableciendo los límites.

«Respeto», dice cada piloto de 500 Grand Prix o Campeonato del Mundo de Superbikes. En sus clases de carreras, el ancho de los neumáticos traseros se estabilizó entre 180 y 185 milímetros hace años. Solo en casos excepcionales, en rutas como Zeltweg con muchas curvas rápidas, se monta un neumático 190 para contrarrestar la abrasión con más caucho y con la mayor área de contacto posible del neumático.

Los experimentos con zapatillas de 200 milímetros de ancho se abandonaron nuevamente porque apenas requerían inclinaciones que pudieran realizarse: en la curva, una motocicleta se apoya contra las fuerzas centrífugas y de peso por medio de una fuerza que se encuentra en la línea entre el centro de gravedad y el punto de contacto del neumático. Con la misma velocidad en las curvas y el mismo radio de curva, cuanto más ancho sea el neumático, mayor será el ángulo de la motocicleta, ya que el punto de contacto del neumático se aleja cada vez más del centro del vehículo hacia el interior de la curva.

Pero la mayor inclinación requerida no es la única desventaja. Las fuerzas perturbadoras de los baches o escalones en la superficie de la carretera, que actúan sobre el punto de contacto del neumático descentrado, pueden causar un comportamiento de conducción tambaleante, especialmente en carreteras rurales en mal estado. La nueva GSX-R 750 tuvo que aceptar la siguiente crítica en la conclusión de la prueba individual (motoguias 26/1995): «Los neumáticos que reaccionan con sensibilidad a los desniveles del suelo son realmente molestos en el uso diario». Razón suficiente para que el especialista en neumáticos de motoguias, Werner Koch, actualice la parte trasera del Suzuki a neumáticos 180/55 y una llanta de 5,5 pulgadas de ancho producida por PVM en muy poco tiempo.

Por cierto, el número 55 expresa la relación entre el ancho y la altura del neumático en porcentaje: la altura es el 55 por ciento del ancho del neumático, es decir, 99 milímetros en teoría. En la práctica, sin embargo, los fabricantes suelen agotar el límite de tolerancia permitido para las especificaciones del neumático debido al efecto óptico, por ejemplo, el ancho real de un neumático 180/55 en una llanta de 5,5 pulgadas de ancho está entre 182 y, según la marca, 186 milímetros. . Los Pirelli Dragon MTR02s de dimensiones 180/55 y 190/50 utilizados en esta comparación midieron 185 y 194 milímetros.

Después de todo, estos nueve milímetros mostraron un efecto: «Corre más fácilmente en curvas cerradas, la inclinación en una superficie ondulada casi desaparece. La combinación 180/55 en una llanta de 5.5 pulgadas es la mejor opción para carreteras rurales», señaló. probador Werner Koch en el libro de registro de la GSX-R. Lo único que Suzuki no ha perdido es su sensibilidad a los surcos, incluso con los neumáticos más estrechos. Es más probable que el contorno del neumático delantero juegue aquí un papel decisivo.

Los neumáticos alternativos en el circuito causaron una verdadera sorpresa: Como era de esperar, la Suzuki era más maniobrable al girar, pero incluso al acelerar se mantuvo más estable en el rumbo que con los neumáticos originales a pesar del área de contacto de los neumáticos un poco más pequeña. Esto se debe a la banda de rodadura del neumático 190 hacia afuera: cuando se acelera en una posición inclinada, hay una presión tan enorme en el borde exterior de la banda de rodadura y en las paredes laterales que el neumático cede y colapsa en esta área. El resultado es un constante bombeo de los cuartos traseros. Con el neumático 180 más estrecho, este malestar ha desaparecido, y por eso también gana la clasificación de circuito.

Al menos en lo que respecta al aumento de la anchura de los neumáticos delanteros, el sentido común triunfó sobre una apariencia popular hace unos años, y la gente suele contentarse con una anchura de 120 milímetros. En la parte delantera, el punto de contacto del neumático que se mueve hacia afuera tiene la desventaja adicional de que se producen enormes pares de dirección al frenar en una posición inclinada. Las pocas motocicletas que todavía se entregan con un neumático delantero de 130 mm son criticadas regularmente por su fuerte momento de posicionamiento, que empuja al hombre y la máquina al borde exterior de la curva.

La silueta azul muestra a un conductor con neumáticos anchos, la sombra roja a un motociclista con neumáticos estrechos: cuanto más ancho es el neumático, más ángulo de inclinación es necesario para la misma velocidad y radio en las curvas.

Ancho y ángulo de inclinación del neumático
En una posición inclinada, el peso G y la fuerza centrífuga F actúan en el centro de gravedad común S del conductor y la máquina. Se alcanza un estado de equilibrio cuando la fuerza resultante R corta la línea de conexión imaginaria entre los puntos de contacto A de los neumáticos delanteros y traseros. El ángulo de inclinación a que se produce se encuentra entre la vertical y la línea de conexión entre A y el centro de gravedad S. Dado que el punto de contacto del neumático A no está en el medio del vehículo, sino que se mueve hacia el interior de la curva en la cantidad r , la motocicleta también debe ajustar el ángulo de corrección, que aumenta con el ancho del neumático g inclinado. Este ángulo de corrección y el ángulo de inclinación a juntos dan como resultado el ángulo de inclinación real d entre la vertical y el centro del vehículo.