Estreno: Ducati Hypermotard 1100 Evo (SP)

óptica, por lo que obtuvo puntos de inmediato.El primer Hypermotard fue bastante delicioso en 2007, pero dejó grandes signos de interrogación en las pruebas posteriores y, por lo tanto, empañó el ánimo para comprar. La motocicleta resultó demasiado inarmónica, que era extremadamente baja en la parte delantera para una supuesta supermoto, estaba muy tambaleante, inclinada hacia una rueda delantera que colapsaba en una inclinación extrema y carecía de neutralidad. Además, los frenos de agarre implacable a menudo llevaban al conductor a situaciones complicadas.

Así que algo tuvo que cambiar para que la pequeña cosa de estilo afilado con el algo valiente 1100 twin también obtuviera la dinámica técnica y de conducción de la que siempre ha disfrutado su rostro seductor. Ducati actuó. En 2010 se lanzará la nueva generación con Evo y Evo SP. Las primeras vueltas de prueba mostraron que dos motocicletas completamente diferentes compiten por compradores.

Pero una cosa a la vez: primero, Ducati se encargó de los dos modelos inherentes V-Twin de acuerdo con la conocida fórmula de reducción de peso / potencia. El resultado es supuestamente siete kilogramos menos y cinco caballos de fuerza más. De hecho, el motor ahora más compacto refrigerado por aire da una impresión más viva y parece más desinhibido que su predecesor en la parte superior. El cigüeñal, culatas de cilindros, pistones, mayor compresión, canales y levas son nuevos, también había un enfriador de aceite más grande y una caja de aire más voluminosa. Los ingenieros también se pusieron manos a la obra con el chasis. Pero después de que el marco espacial tubular se había adelgazado alrededor de un kilogramo, la evolución terminó. Todo a su alrededor se ha arreglado, por ejemplo, el nuevo Hypermotard tiene la cabina del Streetfighter, pero no ha cambiado mucho técnicamente.

Y por eso no es de extrañar que el manejo del Hypermotard 1100 Evo no haya cambiado mucho. Como antes, el Hyper, al que cuesta mucho acostumbrarse para los conductores altos, no es muy preciso, nervioso y tambaleante. Solo los frenos han cambiado: de brutales a contundentes. Así que el 1100 Evo es una revisión que carece de consecuencia final. ¿Debería estar decepcionado por eso? Sí, si no fuera por una flecha de Ducati en el carcaj.

Con el SP, Ducati le ha dado a Hypermotard muchas actitudes de chico malo. No es de extrañar: los comentarios de la escena de las carreras italianas y las experiencias de la subida de la colina Pike’s Peek fluyeron directamente a este tipo de Hypermotard. Y eso significa una horquilla Marzocchi de 50 milímetros más afilada y un amortiguador Öhlins, que elevan la motocicleta 30 milímetros y, por lo tanto, proporcionan un gran ángulo de inclinación. La puesta a punto es correspondientemente ajustada y funcionó perfectamente en el circuito de Cerdeña. En el árbol triple superior hay bandas que mueven el manillar 20 milímetros más alto y permiten una posición del conductor mucho más activa. Sin embargo, el SP requiere un poco más de esfuerzo que el Evo, pero por lo demás le muestra cómo hacerlo correctamente en todas las áreas de la dinámica de conducción. Inclinarse hacia el vértice de la curva es tan malo para el SP como la falta de estabilidad.

El escape Termignoni saca algunos músculos más del gemelo cuando dispara fuera de la curva, incluso si uno u otro es más psicológico que dinámico por naturaleza debido al maravilloso estruendo del escape. Sin embargo: con valiente tirar del acelerador, los Powerwheelies tienen éxito sin esfuerzo: hay vapor.

No solo este rendimiento, las piezas de carbono o la pintura de Ducati Corse ilustran la naturaleza atlética de SP. La electrónica también destila un espíritu deportivo. Falta un embrague anti-salto o control de tracción, pero el kit interno incorporado permite un registro de datos extenso. Una palabra más sobre los frenos: lo que ofrecen los monobloques es casi demasiado deportivo. Se abren paso en los discos delanteros con tanta vehemencia que al Hyper-SP le gusta levantar la pata trasera al frenar. La controlabilidad podría ser un poco más sensible.

Conclusión: en lugar de evolución, al final fue más como la creación del Antiguo Testamento: Ducati talló una motocicleta completamente única de la nervadura de la Standard, que tiene las cualidades que uno hubiera deseado del donante. Si esto último también se aplica a Adán y Eva es asunto de los teólogos.

Especificaciones técnicas

Conducir:
Motor en V de dos cilindros, 2 válvulas / cilindro, 69,9 kW (95 PS) a 7500 / min, 102,9 Nm a 5750 / min, 1078 cm3, diámetro / carrera: 98,0 / 71,5 mm, compresión: 11,3: 1, encendido / sistema de inyección, válvulas de mariposa de 45 mm, embrague seco multidisco operado hidráulicamente, G-Kat

suspensión:
Bastidor espacial tubular de acero, ángulo de dirección: 66,0 grados, rueda: mm, distancia entre ejes: 1455 (1465) mm, tubo interior de la horquilla Ø: 50 mm, recorrido del resorte desde / h.: 165 (195) / 141 (156) mm

Ruedas y frenos:
Llantas de aleación ligera de 3,50 x 17 «/ 5,50 x 17», neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 180/55 ZR 17, frenos de disco doble de 305 mm con pinzas fijas de cuatro pistones fijadas radialmente (SP con monobloque) en la parte delantera, freno de disco único de 245 mm con pinza flotante de doble pistón en la parte trasera

Peso (seco):
172 kg *, capacidad del tanque: 12,4 litros Super (de los cuales reserva: n / a

Precio base:
n / A