Written by Pisa el acelerador, querida, ¡es por tu bien! Difícilmente a la derecha, la pendiente se extiende hasta la montaña. Detrás, la ruta en Portimao, Portugal, cae abruptamente en un valle frente al cual los picos de 1000 m les gusta asomar sus narices en el cielo. Pero ese gancho de la segunda marcha delante de él es un punto tan neurálgico en esta prueba: velocidades medias, par enorme, sin control de tracción. Si simplemente ajusta el acelerador a máxima potencia aquí, ya no experimentará la cima de la colina en la silla de montar.
Así es como solía ser. Pero en 2012, a muchos pilotos de Superbike les gusta confiar en los controles de tracción, que en realidad ofrecen todos los fabricantes en estos días, excepto dos marcas japonesas importantes. La Honda CBR 1000 RR, también conocida como Fire-blade, y la Suzuki GSX-R 1000 siguen confiando en los tradicionalistas entre los aficionados al deporte al menos esta temporada. Y eso es PS digno de una pelea en Portimao; sin red y doble fondo, sin firle, sin fanz. La mano del gas tiene que hacerlo, el resto es sentir y escuchar.
El estancamiento del poder no lo es todo
El núcleo de ambas superbikes es un motor de cuatro cilindros y un litro, que nuestro banco de pruebas certificó con poco más de 170 hp cada uno. Pero las similitudes ya son limitadas. Echemos un vistazo al nuevo Kilo-Gixxer y demos algunas vueltas animadas.
El motor acepta las ráfagas de gas con mucha suavidad. El Suzuki también cuelga maravillosamente, justo en el acelerador. Con un ligero giro del mango y del hui, la GSX-R se pone a trabajar. El cuatro cilindros también empuja con fuerza desde tan solo 3500 rpm. Justo para una motocicleta de la «vieja escuela», porque si la electrónica no soluciona los errores del conductor en el área de la demanda de potencia, el rendimiento debería ser lo más transparente posible en este punto. Esa es la gran ventaja de Suzuki. El piloto de la GSX-R emerge sin estrés de la segunda marcha antes mencionada al abrir el acelerador de manera suave pero constante y barrer el eje de torsión. A veces, la línea no es del todo correcta, la entrada no se ajusta correctamente y, como resultado, la velocidad disminuye un poco. Todo eso se puede solucionar con la mano del acelerador y un poco de intuición.
En este punto, el Honda Fireblade es un poco más complicado. Su motor es un sueño de linealidad, pero en el rango de velocidad hasta unas 7000 rpm el Suzuki simplemente empuja con más determinación. Y el conductor también tiene que adaptarse a la respuesta del acelerador algo dura y ligeramente retrasada del Honda, especialmente en el vértice. En este sentido, el Blade requiere un poco más de estilo. A cambio, recompensa al conductor con un funcionamiento suave como la seda del motor. El conductor de Gixxer tiene que hacer frente a un motor en marcha brusca que envía vibraciones claramente perceptibles a los reposapiés.
Hablando de persecución: si ambas superbikes salen de las curvas correctamente, la Suzuki de Fireblade pierde bastantes metros en la larga recta de salida y llegada. Al principio sospechamos que la Suzuki de prueba era mucho más sabrosa que la Blade. Sin embargo, según el banco de pruebas, este no es el caso, lo que sugiere que Suzuki sale de las curvas con más impulso gracias a las ventajas del par y puede conservarlo hasta el punto de frenado. Y ya que hemos llegado al punto de frenado: allí ambas transmisiones se deslizan maravillosamente desde la sexta hasta la tercera marcha. El Gixxer es generalmente incluso un poco más sedoso y preciso.
macabelos
Suzuki GSX-R 1000.
Es la manejabilidad lo que cuenta
Portimao es una cosa astuta. -Varios rincones ciegos, que tienen todos los radios posibles e incluso los cambian en su recorrido, requieren una moto precisa y ligera. En nuestro caso, se trata sin duda de la Honda Fireblade. Contra la Suzuki, la Blade se conduce como una 600 en el enjambre de curvas y arriba y abajo de la pista del Campeonato del Mundo, a pesar de casi diez kilogramos más de peso. El CBR sigue siendo un maestro del manejo y ha subido la apuesta con el nuevo chasis. Cada impulso para cambiar de dirección se implementa de buena gana. No está nerviosa, pero apunta de manera estable y precisa a la salida deseada en una posición inclinada. En las tiras de prueba estándar Bridgestone S20, tampoco hubo señales de un momento de erección. Incluso al frenar en una posición inclinada, la hoja estaba firmemente en su posición y nunca perdía de vista el objetivo.
El piloto de Suzuki, por otro lado, tiene más trabajo que hacer en las curvas. Incluso plegarse en el Gixxer requiere más determinación. Pero lo más negativo fue el subviraje. Si el Blade podía ser empujado hacia líneas cada vez más estrechas con poco esfuerzo, el Suzuki empujaba con vehemencia hacia afuera y el piloto tenía las manos ocupadas tratando de encontrar la salida correcta. El hecho de que Suzi se enderezara ligeramente sobre los frenos ya no era significativo.
Lo único bueno de la GSX-R 1000 fue la transparencia en la parte delantera. La horquilla Suzi informó un poco mejor sobre el agarre y el estado del deslizamiento delantero. Por otro lado, tendía a parlotear en anclas muy duras.
La Suzi fue más estable al frenar. Este es probablemente el compromiso por el manejo lento. El Blade, por otro lado, estaba más nervioso en la zona de frenado, saltaba hacia el punto de giro y también se inquietaba más fácilmente por los baches. Por cierto, el ex crack de GP Jeremy McWilliams se encargó de la votación.
En la zona de frenado, notamos otra cosita: el embrague antirrebote del Blade funciona de manera totalmente discreta. Reduzca la marcha, deje que el embrague se deslice, no hay problema. El AHK del Gixxer, por otro lado, se mueve un poco más rústico, lo que incluso se nota en la palanca.
macabelos
Suzuki GSX-R 1000 y Honda Fireblade.
Los adornos importantes
Ambos peleadores están bendecidos con buenos frenos deportivos. Desde el punto de vista de un corredor, los frenos Gixxer ganan la carrera en esta área. Los nuevos tapones Brembo son afilados y muy fáciles de controlar. Su punto de presión también es estable y sobre todo cristalino.
El C-ABS de Honda todavía ofrece algo así como electrónica para el doble fondo. Regula tarde y desacelera excelentemente debido al acoplamiento con el freno de la rueda trasera. Pero aquellos que están acostumbrados a las maniobras de frenado brusco en la pista siempre extrañarán algo que encuentran en los tapones Suzi.
Reunido, el piloto de Blade se encuentra acostado en su vehículo. Activo, en la cima, en sintonía con todo: así es como se sienta y funciona en el Honda. El Suzuki, por otro lado, se ve increíblemente grande y engorroso. Te sientas en él, te estiras más hacia adelante y el tanque ancho y el motor se colocan entre ellos como un monumento. Eso hace que la Suzi se vea polvorienta y anticuada.
Atemporal, por otro lado, es la diversión que hacen esas vueltas en la pista de carreras. Realmente no importa en qué motocicleta. Y el desafío de subir el acelerador en el 1000 al final de una esquina de segunda marcha, lijar un poco de goma del flanco de la llanta trasera y cepillarla sobre el asfalto como si fuera la mano de un artista es incluso tentador. Sin luces de advertencia parpadeando en la cabina, sin impulsos de control, solo pupilas ligeramente dilatadas, labios apretados nerviosamente y luego la increíble sensación de encajar un arma con más de 170 hp perfectamente en la cresta. La rueda delantera se levanta, rápidamente a la siguiente marcha. Te empuja a la silla de montar, entonces…
Valoración/juicio de PS
macabelos
Honda Fireblade.
| puntos máximos | honda | Suzuki | conducir |
| aceleración | 10 | 9 | 9 | Borrador | 10 | 8 | 7 |
| desarrollo del desempeño | 10 | 8 | 8 | sensibilidad | 10 | 7 | 8 |
| respuesta de cambio de carga | 10 | 7 | 8 | cultura de carrera | 10 | 9 | 7 |
| accionamiento de engranajes | 10 | 8 | 9 | clasificación de engranajes | 10 | 8 | 8 |
| función de embrague | 10 | 9 | 8 | control de tracción | 10 | – | – |
| Total parcial | 100 | 73 | 72 | tren de aterrizaje |
| estabilidad de conducción | 10 | 9 | 7 | manejabilidad | 10 | 9 | 7 |
| estabilidad en las curvas | 10 | 9 | 8 | mensaje de vuelta | 10 | 9 | 9 |
| Ajuste de la suspensión delantera | 10 | 8 | 8 | Puesta a punto de la suspensión trasera | 10 | 8 | 8 |
| efecto de frenado | 10 | 8 | 9 | medición de freno | 10 | 9 | 9 |
| par de posicionamiento al frenar | 10 | 9 | 7 | ABS función | 10 | 7 | – |
| Total parcial | 100 | 85 | 72 | La vida cotidiana y el placer de conducir |
| posición para sentarse | 10 | 9 | 7 | protección contra el viento | 10 | 8 | 8 |
| Mobiliario | 10 | 8 | 7 | consumo | 10 | – | – |
| conducción divertida | 10 | 9 | 7 | Total parcial | 50 | 34 | 29 |
| Total | 250 | 192 | 173 | colocación | 1. | 2. |
veredicto p.d.
1 Honda CBR1000RR
Fireblade es el nombre de la ganadora del duelo de tradicionalistas porque la Fireblade es una superbike fundamentalmente buena. Bien equilibrado, excelente manejo, motor sólido. Sobre esta base, ahora las golosinas tecnológicas y un poco más de potencia, entonces 2013 podría ser un martillo Honda.
2.Suzuki GSX-R 1000
Necesita una revisión importante. El motor es una buena base, pero la moto en sí necesita un cambio de imagen.
Especificaciones técnicas
macabelos
Suzuki GSX-R 1000 y Honda Fireblade.
Suzuki GSX-R 1000
conducir
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas/cilindro, 136 kW (185 CV) a 11.500 rpm*, 117 Nm a 10.000 rpm*, 999 cm³, diámetro/carrera: 74,5/57,3 mm, compresión: 12,9:1 , sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 44 mm, embrague antirrebote multidisco en baño de aceite accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-cat, cadena
tren de aterrizaje
Bastidor de puente de metal ligero, ángulo del cabezal de dirección: 66,5 grados, rueda: 98 mm, distancia entre ejes: 1405 mm, horquilla invertida, Ø del tubo interior de la horquilla: 43 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión (alta/baja). Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/130 mm
ruedas y frenos
Llantas de fundición de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/50 ZR 17, neumáticos de prueba: Bridgestone S 20, frenos de disco doble de 310 mm con pinzas fijas de cuatro pistones montadas radialmente delante, monodisco de 220 mm con pinza flotante de un pistón detrás
medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2045/705/1130 mm, altura asiento/manillar: 810/855 mm, ancho manillar: 640 mm, 203,5 kg con tanque lleno, v./h.: 51,8//48,2%
Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
120,5 kW (164 CV) a 253 km/h
consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: 7,2 litros/100 km, capacidad del depósito 17,5 litros, autonomía: 243 km
precio básico
14.790 euros (más gastos adicionales)
Honda hoja de fuego
conducir
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas/cilindro, 131 kW (178 cv) a 12000 rpm*, 112 Nm a 8500 rpm*, 1000 cm³, diámetro/carrera: 76,0/55,1 mm, relación de compresión: 12 ,3: 1, sistema de encendido/inyección, válvulas de mariposa de 46 mm, embrague antirrebote multidisco en baño de aceite accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat, cadena
tren de aterrizaje
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 66,8 grados, recorrido: 96 mm, distancia entre ejes: 1410 mm, horquilla invertida, Ø de la cámara de la horquilla: 43 mm, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, base de resorte ajustable, extensión y compresión. Recorrido de suspensión delantera/trasera: 120/138 mm
ruedas y frenos
Llantas de fundición de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, neumáticos de prueba: Bridgestone S20, frenos de disco doble de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones en la parte delantera , disco único de 220 mm con pinza flotante de un pistón en la parte trasera, C-ABS
medidas y peso
Largo/ancho/alto: 2090/830/1130 mm, altura asiento/manillar: 815/860 mm, ancho manillar: 650 mm, 212 kg con tanque lleno, v./h.: 51,9/48,1 %
Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
119,8 kW (163 CV) a 255 km/h
consumo
Tipo de combustible: Súper sin plomo. Consumo medio de prueba: no especificado, capacidad del depósito 17,7 litros, rango: no especificado
precio básico
14.990 euros incluido C-ABS (más Nk)
