Informe de conducción BMW S 1000 RR (2009)

Informe de conducción BMW S 1000 RR (2009)

Apenas puedes verlos al principio. Pero está ahí. Este pequeño montículo al comienzo de la recta de Portimão. El BMW entra volando, rugiendo ronco. 14.000 rpm, la luz de cambio parpadea frenéticamente. Tercera marcha, cuarta. Y entonces el piloto también los percibe. El BMW no levanta nada por mí ni por tu rueda delantera. En el cuarto. A casi 200 km / h. La parte superior del cuerpo y el peso hacia adelante, la luz indicadora de control de tracción parpadea, la rueda delantera regresa a tierra y el K 46, su nombre de modelo interno, se apresura como un pinchazo. En términos de rendimiento, eso está claro después del primer contacto, ella no necesita esconderse de la competencia establecida de Nippon.



Pero el equipo de Munich hizo todo lo posible por esto. Ningún otro motor de superbike, ni siquiera el de la Speed ​​King R1, es tan corto como el cuádruple Bayern. Combina su enorme diámetro de 80 milímetros con una carrera de solo 49,7 milímetros y lo utiliza para los diámetros de válvula más grandes (entrada 33,5, salida 27,2 milímetros) de su clase. Y las 48 válvulas de mariposa también son incomparables. Todos los ingredientes para un rendimiento máximo a las velocidades más altas. Diminutos balancines, válvulas de titanio, bielas con patas agrietadas y control de detonación selectivo del cilindro son las medidas estructurales que lo acompañan para garantizar la estabilidad de la velocidad.


Un eje de equilibrio fue víctima de la balanza. Para que la S 1000 RR no degenere en un órgano de barril débil, tiene longitudes variables de tubo de admisión para reforzar el par y, una novedad, aletas de escape no solo en el silenciador, sino también en los tubos de interferencia del colector. Sin embargo, sería un error reducir el BMW a su máximo rendimiento solo. Se presenta como un paquete general extremadamente bien elaborado. Con un lugar de trabajo excelentemente diseñado, por ejemplo.


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Escape debajo del motor, cabezal de dirección empinado como es habitual en esta clase, rueda corta.

Así lo demuestra el primer contacto a primera hora de la mañana en el pit lane de Portimão. Con el cojín del asiento a una altura cómoda, incluso un piloto con el tamaño de un protector se engancha al centro de comando de una manera deportiva, pero no apretada. Te sientas perfectamente integrado, agradable y cerca del manillar, el cojín del asiento ofrece suficiente margen para la transferencia de peso. Se siente bien de inmediato, extremadamente compacto para 1000. El BMW gruñe con solo presionar un botón. Suena robusto, nada bueno. El embrague deslizante operado por cable requiere poca fuerza, primera marcha y hacia abajo. Es mucho tiempo, hasta unos buenos 140 km / h.


El BMW, equipado con cambio de marchas automático, ABS y control de tracción (DTC), gruñe en la pista con un tono mocoso. Mecánicamente no del todo tierno, pero tampoco molesto. Si se cambia de manera convencional, la caja de cambios se ve un poco arenosa, con la palanca de cambios automática, la siguiente marcha más alta se desliza con mayor suavidad. Pero no hay un progreso real. Un vistazo rápido a la pantalla, todo está claro. La más dócil de las cuatro asignaciones almacenadas, el modo de lluvia, todavía está activada.


Si el motor responde con suavidad, corta la potencia a unos buenos 150 CV. Eso debería ser suficiente para la lluvia.


El modo deportivo libera toda la potencia con una respuesta más directa a los comandos de gas. Race hace que la respuesta sea aún más nítida y, en última instancia, el modo elegante, que solo se puede activar junto con un conector separado provisto debajo del asiento, luego reacciona de manera muy directa a los comandos del acelerador de conducción por cable.


Las asignaciones

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La BMW S 1000 RR aporta el máximo rendimiento a la pista de carreras.

Lo más destacado: ABS y DTC, si están a bordo, se adaptan individualmente a estas diferentes asignaciones en términos de su modo de acción. En el modo de lluvia, por ejemplo, la electrónica, alimentada por un sensor de ángulo de inclinación, solo permite que la válvula del acelerador se abra completamente hasta un ángulo de inclinación de alrededor de 38 grados. El deporte aumenta esto a unos 45 grados, la carrera a unos 48 y el deslizamiento a unos buenos 53 grados.


Así que continúa en modo carrera. Si el empuje hacia adelante está bastante restringido por debajo de 4000 rpm, al menos hay suficiente potencia disponible en el rango de velocidad media. Queda por ver si en la vida cotidiana basta con anotar puntos frente a la competencia. El BMW quiere velocidades y las consigue. Aquí, en la pista de carreras, la acción tiene lugar en la segunda mitad del rango de velocidad del motor de todos modos, desde alrededor de 7500 rpm. Y allí el aire arde bastante. Acelera con precisión, pero sin demasiada fuerza, en el vértice de la curva.


El BMW dispara tremendamente desde curvas alargadas, lo que exige el DTC con intervenciones suaves pero notables. En términos de rendimiento, el modo slick abriría todos los bloqueos hasta los ángulos de inclinación más profundos, lo que brinda aún más propulsión, pero solo se recomienda con neumáticos de carreras. De lo contrario, la potencia bruta conduce a algunas hermosas diapositivas a pesar del pegajoso Metzeler Racetech.


Pero aun así, a la salida de la curva, la parte trasera bombea ligeramente y la rueda delantera se eleva suavemente hacia la parte trasera recta. El DTC registra la diferencia de velocidad entre las ruedas, toma potencia y, por lo tanto, la rueda delantera vuelve al suelo. Pero no se queda mucho tiempo allí, vuelve a esforzarse, vuelve a ser capturado. Lo que no ocurre de manera particularmente suave, pero evita de manera confiable el salto mortal hacia atrás.

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La amortiguación se puede ajustar en la parte delantera y trasera con la llave de encendido.

El cuatro cilindros sale por arriba como si lo hubieran apuñalado, gira para que te marees. A partir de 11200 rpm, las aletas de los tubos de interferencia entran en acción y los embudos de admisión se elevan para trayectos de admisión cortos que promueven el rendimiento. Solo a partir de 13000 rpm su furia se refluye un poco. Tira tan impetuosamente sobre las subidas y crestas que uno está feliz con el amortiguador de dirección no ajustable. Mantiene los tirones del manillar bajo control sin afectar el manejo.


Y eso es algo bueno, porque los bávaros han hecho a medida un chasis extremadamente ágil para sus atletas de desfile. Por supuesto, el BMW trabaja en una posición inclinada, sigue con avidez y precisión los impulsos de la dirección y corta las esquinas con una limpieza reluciente. Lo irregular que se puede lanzar la S 1000 RR de un ángulo de inclinación al siguiente en la estrecha combinación derecha-izquierda frente a la recta trasera es una maravilla. Además, se comporta de forma extremadamente neutra en una posición inclinada. Sin caerse ni volcarse. Si se suelta el freno en la cúspide de la curva, el BMW permanece obstinado y con extrema precisión en el rumbo, solo para luego lanzarse en una línea agradable y estrecha. En este sentido, debería estar a la vanguardia de su liga.


Los técnicos tenían una mano fina a la hora de ajustar los elementos de resorte. Un poco suave al principio, solo unos pocos clics adicionales en la amortiguación trajeron significativamente más estabilidad y calma. Sin sacrificar la comodidad. A pesar de los enormes tubos de inmersión de 46 milímetros de grosor, la horquilla planchaba las olas sobre las olas en la ultrarrápida bajada derecha que conduce a la recta de meta.


Hahn, el BMW está a punto de saltar a la recta de inicio, se lanza sobre la colina de arriba hacia la zona de frenado, donde vuelve a agarrar con seguridad los brembos reforzados con ABS. Incluso si el punto de presión cambió ligeramente después de algunas vueltas irregulares y los frenos de dos dedos podrían querer una sensación de frenado más nítida y un poco más de mordida inicial. Por otro lado, la S 1000 RR se mantiene extremadamente estable en el rumbo incluso aquí, donde el ritmo se reduce de sexta a segunda.


El ABS parcialmente integral y el embrague deslizante hacen un gran trabajo. Lo que finalmente completa el fuerte debut y realmente calienta la tensión antes de la primera prueba.


Race ABS: ligero y sofisticado

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Una mirada debajo del asiento de la BMW S 1000 RR.

El ABS parcialmente integral (el freno de mano desacelera ligeramente la rueda trasera) es un diseño completamente nuevo. Con todos los componentes, desde el anillo perforado hasta los cables, debería pesar solo 2,5 kilogramos. 1,6 de estos corresponden al modulador de presión equipado con cuatro sensores de presión. Regula con mucha sensibilidad, mide y tiene en cuenta la acumulación de presión en las palancas de freno.


La detección de despegue de la rueda trasera solo está activo en los modos Lluvia y Deporte. No con race y slick, que, por otro lado, permiten valores de desaceleración más altos. Lo más destacado: en el modo slick, el ABS funciona cuando se aplica el freno de mano en ambas ruedas. Si se aplica el freno de pie, se apaga en la parte trasera para obtener derrapes de frenado bien cuidados.


Especificaciones técnicas

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Temporizador de vueltas, luz de cambio, indicador de rango restante, todo a bordo. El límite de velocidad a un posible récord de 14.000 rpm.

BMW S 1000 RR


motor
Motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, balancines, lubricación por cárter húmedo, inyección, ø 48 mm, catalizador regulado, alternador 434 W, batería 12 V / 12 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico (anti-Hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena, relación secundaria 44:17.
Diámetro x carrera 80,0 x 49,7 mm
Desplazamiento 999 cm³
Relación de compresión 13: 1
capacidad nominal 142,0 kW (193 caballos de fuerza) a 13.000 rpm
Par máx. 112 Nm en 9750 rpm


suspensión
Marco de puente de aluminio, horquilla invertida, ø 46 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, amortiguador de dirección, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, rebote y compresión amortiguación, freno de disco doble delante, ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, ø 220 mm, pinza flotante de un pistón (opcionalmente con ABS y control electrónico de deslizamiento).
Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 17; 6,00 x 17
Neumáticos 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17


Dimensiones + pesos
Distancia entre ejes 1432 mm, ángulo de dirección 66,1 grados, rueda 96 mm, recorrido del resorte f / r 120/130 mm, altura del asiento 820 mm, peso en vacío 205 kg (con ABS: 206,5 kg), capacidad del depósito 17,5 litros.
Garantía dos años
Colores
Plata, gris, verde, blanco / rojo / azul (475 euros)
precio 15 150 euros
Equipamiento especial
ABS (915 euros), ABS y DTC (1220 euros), cambio automático (360 euros)
Costes adicionales alrededor de 206 euros


Conclusión

BMW

La BMW S 1000 RR ofrece un rendimiento enorme en la pista de carreras.

MÁS


  • Chasis muy manejable, neutral, preciso
  • Ergonomía relajada
  • Rendimiento enorme para uso en pistas de carreras
  • Soluciones detalladas bien pensadas


MENOS


  • Protección contra el viento solo si te doblas mal
  • El punto de presión del freno podría ser más nítido
  • Características de rendimiento orientadas a la velocidad


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