Informe de conducción corto Yamaha TZ 125 |

Yamaha luchó con el regreso en la clase de 125cc. En 1994, 20 años después del último título mundial del sueco Kent Andersson, la marca japonesa volvió a la categoría más pequeña de las carreras en ruta con autos de producción y máquinas de fábrica. Las impresionantes primeras pruebas de manejo de las celebridades alemanas de ocho litros con el TZ 125 en Assen fueron seguidas por las mejores posiciones en la liga amateur con licencia B, pero solo éxitos mediocres en las carreras en los eventos exclusivos de DM y Campeonato Mundial. El único rayo de esperanza: Jorge Martínez encubrió las debilidades del motor con sus habilidades de conducción y ganó el Gran Premio de Argentina en 1994 con la fábrica Yamaha. Luego se quedó en silencio sobre la TZ 125. La fábrica principal solo se ocupó a medias. de los problemas iniciales de su Gran Premio -Flohs, en el equipo de Martínez responsable de las operaciones de la fábrica, hubo un caos. Un problema con el octavo litro de Yamaha se encontraba en el diseño del motor. Con una carrera de 50,5 milímetros y un diámetro interior de 56 milímetros, Yamaha mantuvo el principio de carrera corta en las tres clases de cilindrada, a diferencia de la competencia. Un dimensionamiento que el preparador de motores austriaco Harald Bartol ya cambió en la motocicleta Martínez como un primer paso en la dirección de la potencia y el par. Mientras tanto, Yamaha ha repensado y utiliza la relación casi cuadrada entre diámetro y carrera de 54,5 x 54 milímetros preferida por Bartol y las otras marcas para todas las máquinas. Además, Yamaha puso el proyecto 125 en buenas manos. Desde esta temporada, el jefe del equipo suabo, Hermann Kurz, conocido en la escena de las carreras sobre todo por sus éxitos en Moto Cross, ha sido responsable de los eventos del Gran Premio de ocho litros. La fábrica especificó a los pilotos japoneses Yoshiaki Katoh y Youishi Ui. Harald Bartol también juega para la compañía Kurz, lo que afecta principalmente el trabajo fino en el cilindro. La carcasa del motor de la TZ 125, que también se deriva directamente de la producción de carreras en las máquinas de fábrica, permaneció prácticamente intacta. Rodeado de agua de refrigeración, equipado con un eje de equilibrado que inhibe las vibraciones, embrague seco y la caja de cambios de cambio rápido obligatoria, el motor TZ 125 es de última generación. Sin embargo, tiene una carcasa de motor de paredes delgadas que ya no parece ser capaz de hacer frente al rendimiento cada vez mayor. Por otro lado, no hay nada de qué quejarse con el estable chasis de aluminio, que solo difiere del modelo estándar en detalles. Cuando se trata de manejo y estabilidad, la TZ 125 siempre ha sido única en su clase. Y eso no es diferente con las motos de trabajo aerodinámicamente optimizadas, como descubrió MOTORRAD durante una prueba exclusiva con la Yamaha corta en Hockenheim. Siéntate y siéntete bien es el lema. Incluso un conductor de pruebas que pesa 75 kilogramos tiene suficiente espacio en la construcción delgada del tanque/asiento. Cualquiera que domine la transición suave del frenado de emergencia al acelerador a fondo es el rey del Motodrom con el TZ 125. El motor de un solo cilindro realmente solo se enciende a partir de 11,000 rpm y cae el ancho de una aguja después de 13,000 rpm en el orificio de potencia final. En vueltas realmente rápidas, no hay mucho espacio para la inactividad. Cambia de marcha lo más rápido que puedas y mantén siempre tenso el cable del gas: esa es la única forma de avanzar. Los dedos de la mano del embrague yacen tensos al acecho. Después de todo, no es ningún secreto que la TZ 125 de fábrica sigue volcando a sus pilotos fuera del sillín con ominosas abrazaderas de pistón. «Tomar la curva a toda velocidad se ha convertido desde hace mucho tiempo en una prueba de coraje para mí», dice Yoshiaki Katoh. La causa exacta fue difícil de entender después del daño. ¿Fueron las condiciones de presión casi imperceptibles en la caja de aire? ¿Las innumerables curvas de encendido diferentes de los componentes electrónicos entregados desde Japón? ¿O simplemente falta de combustible debido a una pulverización demasiado pobre? A veces, la pequeña Yamaha rugió al frente en el Campeonato Mundial de 125cc, que se caracterizó por una enorme densidad de potencia, como en el GP de Francia, donde Yoshiaki Katoh terminó quinto, o en Donington, donde terminó séptimo por delante del líder del campeonato mundial. y el campeón defensor Haruchika Aoki. Luego volvieron a dar vueltas en el mediocampo sin oportunidad. Incluso los bulliciosos técnicos japoneses se sentaron impotentes y contritos en la caja. Durante un tiempo, el equipo jugó a lo seguro sin una caja de aire que mejora el rendimiento, luego instaló un nuevo sistema de caja de aire con una bomba de combustible adicional para evitar atascos constantes. También se encontró que las tolerancias excesivamente grandes son una de las causas del daño en la electrónica de encendido. Sin embargo, el problema no ha terminado por completo: en Austria, el motor de Ui se paró nuevamente. Al menos aún logró el séptimo lugar con el embrague apretado y un éxito respetable que demuestra que el rumbo está listo para el éxito a pesar de todos los contratiempos. En el sprint final del Campeonato del Mundo, Hermann Kurz y sus dos jockeys japoneses consiguen subir al podio.

MotorMotor monocilíndrico de dos tiempos, refrigerado por agua, admisión mediante control de diafragma, sin control de escape, un carburador Mikuni de deslizamiento plano con sistema Powerjet, 0 39 mm, sistema de encendido por magneto digital sin contacto. Cilindrada 124 cm³, diámetro x carrera 54 x 54,5 mm, compresión 8,3:1, potencia nominal superior a 47 hp. Transmisión de potenciaAccionamiento primario por engranajes, embrague multidisco en seco, caja de cambios de casete de seis velocidades, transmisión secundaria por cadena.Chasisbastidor de puente fabricado con perfiles de aluminio, motor portante, horquilla invertida Öhlins con base de muelle ajustable, amortiguación en extensión y compresión, Basculante de dos lados fabricado con perfiles de aluminio, puntal de resorte central, mediante palanca de inversión Con bisagras, con base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión, frenos de disco en la parte delantera, con pinzas de cuatro pistones Brembo o pinzas de seis pistones PVM, 0 300 mm , Neumáticos Dunlop delante 95/65 R 17, detrás 120/65 R 17. Dimensiones y peso, distancia entre ejes 1220 mm , ángulo del cabezal de dirección 68 grados, trail k. A. Peso sin combustible 72,5 kg.