Informe de conducción de máquinas del Campeonato del Mundo de Supersport |

La recta larga y ligeramente cuesta arriba te da la oportunidad de respirar hondo y pensar. Respirar está bien, pensar no. Porque la recta discurre sobre una cresta que cubre la curva que hay detrás. Y si lo piensas bien, frenas demasiado pronto. ¿No importa? Aquí hacemos carreras de motos, pero no corremos, después de todo, y no estoy familiarizado con la pista. Se permite precaución, así que me siento un poco, al mismo tiempo que giro un poco la mano del acelerador.

woaschsch. Arne Tode pasa como un rayo con un silbido, su rueda trasera tambaleante me saluda brevemente antes de sumergirse en la curva y casi completamente debajo de su motocicleta. Pilota la Ten Kate Honda CBR 600 RR como corresponde a la moto top del Campeonato del Mundo de Supersport. Pero conduzco al jefe en este anillo, la pista de carreras de Vallelunga al norte de Roma. El día anterior, el piloto de carreras australiano Joshua Brooks marcó los tiempos más rápidos aquí en las pruebas de neumáticos en «mi» Stiggy Honda. Incluso aquellos que conducen mucho más lento pueden entender por qué. Por ejemplo, en las dos primeras curvas, algo que los planificadores de los hipódromos modernos ya no se atreverían a hacer. Un desvío sin frenos a la izquierda, luego sobre la cima de una colina, otra, después de reducir la velocidad brevemente, en una pared empinada a la derecha. En la CBR 600 RR de calle, el velocímetro muestra más de 240, mientras que la zapata de la camioneta en la rodilla derecha se está derritiendo.

El Stiggy-Honda no tiene velocímetro, pero lleva a su conductor por esa curva como si fuera un ser vivo comprensivo. “Confía en mí, lo haré por ti.” Lo hace con maniobrabilidad mesurada, equilibrio y precisión. El motor responde perfectamente a cada comando del acelerador, la potencia, que alcanza un máximo de alrededor de 140 hp, se despliega de manera casi bilineal o doble lineal, plana en el rango de velocidad media y abruptamente hacia arriba. Cualquiera que haya encontrado los engranajes y las líneas para las muchas curvas largas en Vallelunga experimenta el cuatro cilindros en el medio de la curva como un cordero. Sin embargo, tan pronto como la máquina está lo suficientemente vertical como para que los neumáticos también lleven el empuje al suelo, comienza la parte empinada e infernal. Como si el dispositivo de poscombustión estuviera encendido. Una experiencia impresionante. «Encaja muy bien porque tenemos nuestro propio mapeo para cada cilindro y para cada pista», explica un mecánico del equipo del ex piloto de carreras sueco Johan Stigefelt. “Nuestro ingeniero electrónico es ingenioso, incansable y loco”. A Arne obviamente también le gusta el animado Stiggy Honda.

“En comparación con ella, la Ten Kate Honda tiene mucha más presión en el medio, pero echo de menos un poco de temperamento en la parte superior. Pero esta es probablemente la receta adecuada para ganar en la mayoría de las rutas.« Cuando se trata del chasis, no está menos dividido entre sus preferencias personales y el hecho objetivo del liderazgo soberano del campeonato que Kenan Sofuoglu ha logrado con esta motocicleta. Posee. »Sería demasiado apretado para mí, no hay retroalimentación. Debido a que Kenan frena extremadamente fuerte y acelera brutalmente, eso probablemente le conviene. La motocicleta se mantiene maravillosamente estable al frenar con fuerza.« Cuando el campeón alemán de Supersport imita el estilo de conducción del líder del campeonato mundial, funciona mejor; La horquilla y el amortiguador finalmente reaccionan a las fuerzas más violentas con los movimientos que transmiten la sensación necesaria para los neumáticos y la pista. «Si pisas fuerte los frenos en las curvas para que la horquilla se desvíe correctamente, la estabilidad casi obstinada en línea recta también puede romperse y luego la motocicleta se vuelve manejable».

cultura de carrera

Es extraño lo diferente que se conducen las motocicletas, todas las cuales tienen la misma base técnica. Katsuaki Fujiwara ha inculcado un verdadero amor por las curvas en su Althea-Honda. Significativamente más largo y más pesado que el Fujiwara, los reposapiés me parecieron demasiado altos al principio. La posición del asiento se sentía como sumergirse en una esquina. Después de un breve período de adaptación, se convierte en un placer especial en la Honda del equipo italiano. Las curvas alternas difíciles o la horquilla angustiosamente estrecha en el cuadro interior no se pueden tomar tan fácilmente con ninguna de las otras motocicletas presentes. Sin embargo, los resortes de la horquilla modificada por Öhlins y el amortiguador Öhlins son demasiado blandos para un ciclista que pesa más de 90 kilogramos con traje, casco y todos los adornos. A alta velocidad, este peso presiona con tanta fuerza los cuartos traseros que la rueda delantera se alivia y la dirección se mueve provocativamente con facilidad. Y frente a las curvas, debido a que la horquilla se sumerge rápidamente, incluso los frenos menos requeridos pueden agitar la rueda trasera. El patrón de cambio normal preferido por Fujiwara (primera marcha hacia abajo) en combinación con una palanca de cambios automática también parece inusual. El motor es menos explosivo que el Stiggy Honda, pero sigue siendo potente en el medio y sensible en la respuesta.

Es notable los efectos secundarios positivos que muestra el ajuste de gama alta con los cuatro cilindros en términos de funcionamiento suave. Las piezas de serie que hay en los motores aparentemente están tan bien seleccionadas, equilibradas, balanceadas y ajustadas que ronronean como gatitos y apenas vibran. El requisito de revisión de los motores, que funcionan con el aceite especial más fino, es inmenso; Después de 400 kilómetros como máximo, deben cambiarse los casquillos de cojinete del cigüeñal y los cojinetes de biela, así como una nueva cadena de distribución, preferiblemente con un tensor. Tal vez las válvulas también. Bastante manejable en términos de costos puros de repuestos, en términos de horas de trabajo, un artículo de terror. Cuando se trata de las revoluciones máximas, los sintonizadores no siguen la fórmula estándar «serie más todo mejor». Más bien, se mantienen en el rango entre 15,000 y 16,000 rpm, pero lo llenan con mucha más potencia.

De las seis máquinas conducidas en Vallelunga, la Gil Motor Kawasaki francesa de Pere Riba logró las velocidades punta más bajas. La siguiente marcha se debe a poco más de 15.000 rpm. Por otro lado, tiene la mayor presión en el medio, que, gracias a una transmisión perfectamente engranada, se aplica de manera eficiente a la carretera. Lo que el equipo de Stiggy Motorsport está haciendo en la computadora es jugar con las relaciones de transmisión para los mecánicos de Gil-Moto. »Con la caja de cambios de cassette en la nueva ZX-6R, podemos desmontar los ejes con poco esfuerzo y tener dos o tres relaciones de transmisión diferentes para cada par de ruedas dentadas. De esa manera, siempre juntamos las cosas correctas.« También muestran un gran amor por los detalles en otros aspectos. Ya sea la opción de ajuste de la palanca de freno en el extremo izquierdo del manillar, la forma en que se instaló el grupo de instrumentos en la cabina o la facilidad de movimiento de las palancas. El Kawa supera el ya excelente estándar de procesamiento de las motocicletas WM por la guinda del pastel. Es una pena que, una vez más, el peso del conductor no coincida con la configuración de la suspensión. La ZX-6R bombea con sus cuartos traseros. No traicionero, pero notable y siempre cuando el motor tira. Este movimiento solo se desploma bajo la influencia de los frenos restringidos, rápidos pero fácilmente dosificados.

suzuki y yamaha

En comparación con las pequeñas Honda y Yamaha, la Kawasaki se hizo más larga y más grande. Una peculiaridad que comparte con la Suzuki del holandés Barry Venemann. Pero eso fue todo con las similitudes. “El motor Suzuki se ha ajustado al límite para mantenerse al día, sus características de rendimiento son demasiado agudas. A máxima velocidad siempre está entre los primeros, pero es muy difícil de conducir por un tirón en el rango medio de revoluciones”, describe Arne Tode sus impresiones. Para compensar, la WM-GSX-R ofrece un freno maravillosamente controlable que, en combinación con una estabilidad de frenado inquebrantable, brinda ventajas en la batalla por la posición antes de las curvas. «Eso se debe a que la posición del asiento está muy hacia atrás», sabe Arne, y agrega: «Es una motocicleta muy especial que lleva mucho tiempo».

¿A quién le está diciendo? Para un experimentado probador de motocicletas de calle, cada carrera de superdeportivas es súper especial. Y finalmente esto: «Attenzione, motore libero», dice el mecánico del equipo Lorenzini mientras me entrega la Yamaha R6 de Massimo Roccoli. No quiere decir que el motor gire libremente, después de todo lo que hacen. Más bien, advierte contra el ajuste radical del embrague antirrebote, que prácticamente no permite más par de frenado del motor en la rueda trasera. Además, Roccoli eligió deliberadamente almohadillas insensibles para los frenos traseros, por lo que reducir la velocidad y pisar la palanca del freno de pie causa menos desaceleración que en un motor de dos tiempos con válvulas cerradas. Momentos terribles en las primeras curvas: ¿El engranaje no está sentado correctamente? ¿Él salta solo y me tira? ¿Roccoli quiere obligarse a sí mismo a tomar una curva a la mayor velocidad posible? Esto está respaldado por el comportamiento neutral de la dirección, que Arne también elogia expresamente. El motor, con sus características máximas y su potente aceleración entre 12.000 y 16.000 rpm habla en contra. Finalmente, coincidimos en la posible explicación «especial» y disfrutamos del rendimiento cultivado y brutal del más ligero de Yamaha al acelerar.