Informe de conducción Kawasaki ZX-6R |

Mostafa Karim sabe cómo generar expectativas. «No estamos aquí solo porque la ZX-6R tenga un nuevo carenado», abre el responsable de prensa de Kawasaki la presentación del superdeportivo verde. Se dice que se ha vuelto más potente en la mitad del rango de velocidad y también significativamente más ligero. Y, por supuesto, notablemente más práctico. Equipado con un nuevo tipo de horquilla. Desarrollado aquí, en la pista de carreras Autopolis de Kawasaki en la isla de Kyushu, en el sur de Japón. Grandes palabras que despiertan la curiosidad sobre la primera prueba de manejo. Sin embargo, a pesar de todos los valores internos prometidos, vale la pena echar un vistazo más de cerca a la ropa nueva. Porque la ZX-6R es compacta y aerodinámica después de su cura de peso y fitness, como cabría esperar de un superatleta. La forma del tanque se tomó prestada de la ZX-10R, la parte trasera es nítida y estrecha. Y el escape que una vez albergó vuelve a sentarse convencionalmente a media altura en el lateral. Lo que sirve para centralizar las masas y, además de reducir peso, debe calentar el manejo. teoría bien y bien. Ahora, las palabras deben ser seguidas por hechos. Primera impresión al abordar el asiento cinco milímetros más bajo: la posición del asiento es agradablemente compacta, el tanque curvo más plano facilita el alcance del manillar, que ahora está más cerca del conductor y ligeramente girado hacia adentro. Se siente bien. Los mecánicos extraen los calentadores de neumáticos del Bridgestone BT-003 en un compuesto blando de 4; en serie, el ZX-6R rodará sobre el BT-016. Autopolis puede venir.

Las primeras vueltas vacilantes en la complicada y sinuosa montaña rusa, que está adornada con pasajes súper rápidos, crestas, compresiones, curvas colgantes y puntos de giro ocultos, y que se encuentra en medio de un paisaje volcánico, muestran rápidamente que Kawasaki ha abordado con éxito el tema del manejo aceptado. El nuevo se puede realizar con una mano ligera. Toma curvas cambiantes por asalto, tirones, tirados irregularmente de izquierda a derecha, aunque a veces con el manillar. Para tales casos, sin embargo, ahora se encuentra a bordo un amortiguador de dirección Öhlins ajustable.

Adelgazado con éxito

Diez kilogramos, dice Kawasaki, han adelgazado los seis. Lo que no lo convierte en el 600 más liviano, pero al menos lo pone a la par con la competencia. Solo el nuevo escape ahorra un kilogramo. Árboles de levas más ligeros, cubiertas de motor de magnesio, que están equipadas con elementos insonorizantes desmontables en el interior, hasta el puente de inyección aligerado por gramo: el motor revisado aporta tres kilogramos. Otros dos son el nuevo cuadro, cuyo equilibrio de rigidez se ha revisado con perfiles principales más flexibles, soportes de motor delanteros más rígidos y soportes de basculante para obtener más respuesta y tracción. El resto corresponde a piezas añadidas, soportes y piezas pequeñas.

Sin embargo, el manejo más fácil no resulta únicamente del menor peso. Más bien, el ángulo de dirección, que es un grado más pronunciado en 66, y las masas concentradas más cerca del centro de gravedad juegan su papel. Para hacer esto, el motor se giró alrededor del eje de salida y, por lo tanto, se elevó en la parte delantera, lo que eleva su centro de gravedad en 16 milímetros. Se requiere una parada en boxes antes de que la ganancia en dinámica pueda apreciarse por completo. La horquilla y el amortiguador están equipados con resortes más rígidos (9,25 en lugar de 8,75 kg/cm en la parte delantera, 10,0 en lugar de 9,25 kg/cm en la parte trasera) y una amortiguación algo más firme. Para la pista de carreras, todavía puede ser un poco más, especialmente en la parte trasera. Por tanto, un poco más de pretensión y amortiguación, y vuelta a la palestra. El seis reacciona bien a tales cambios, después de uno o dos turnos se encuentra una configuración adecuada. Así que ataque, final inicio-final, alrededor de 250 en el reloj, fuerte en la plancha y del sexto regreso al segundo. El punto de giro para la estrecha cuesta abajo que cuelga hacia afuera a la derecha está oculto detrás de una cresta hasta el final. El Kawa gira limpiamente, un placer, traza círculos como un reloj a través del vértice y dispara con precisión, incluso en arcos rápidos, en la línea objetivo hacia atrás en la dirección del borde de la curva.

En tales maniobras, dos cosas quedan claras. En primer lugar, los frenos del Kawa están más allá de toda crítica. Punto de presión claro y estable, mordida excelente y finamente ajustable. Segundo: La estabilidad de frenado es notable, no solo por el excelente embrague antirrebote. La horquilla bautizada Big Piston Fork (BPF) se prepara con vehemencia contra las inmersiones demasiado rápidas y profundas. El cartucho ya no se usó, el pistón del amortiguador ahora corre directamente en el tubo deslizante. Al eliminar el inserto con un diámetro de 37 milímetros (antes alrededor de 20 milímetros), puede ser significativamente más grande. El aceite actúa en alrededor de 3,5 veces el área, lo que facilita mucho el control del flujo de aceite y la realización de ajustes. Según los técnicos de Showa, no debería haber desventajas debido a la mayor circunferencia del pistón y, en consecuencia, mayor fricción. Por otro lado, la horquilla acumula amortiguación rápidamente con poco recorrido y minimiza el hundimiento durante las maniobras de frenado brusco. Aparte de eso, esta construcción ahorra un montón de piezas y, por lo tanto, sobre todo los costos y alrededor de 370 gramos de peso. En principio, la Big Piston Fork corresponde a la construcción de horquillas antes de que se introdujeran los cartuchos.

A pesar de la revisión y el ajuste más estricto, el amortiguador, que se puede ajustar en compresión a altas y bajas velocidades, solo juega un papel secundario cuando se trata de los elementos de resorte, porque en términos de retroalimentación y control no se acerca mucho a la tenedor al revés. La ZX-6R se desliza de manera estable a través de curvas de alta velocidad, pero los baches y caídas, de los cuales la pista de Autopolis tiene algunos listos, penetran notablemente al conductor con una configuración aerodinámica. Por otro lado, el green permanece en curso incluso cuando el piloto cierra el acelerador y lo vuelve a abrir. Ningún tirón al aplicar gas enturbia el rumbo, las reacciones al cambio de carga son agradablemente suaves, aunque la respuesta del gas para los amigos de la aceleración dinámica debería ser un poco más espontánea.

Los embudos de admisión con un lado más largo y otro más corto en la carcasa de la válvula de mariposa, que es diez milímetros más larga, los puertos de admisión revisados ​​y los nuevos árboles de levas de admisión deberían ayudar al motor a desarrollar una potencia más completa y uniforme, al igual que el sistema de escape completamente nuevo. Y eso sin sacrificar el máximo rendimiento. Por el contrario, Kawasaki promete tres caballos más. Los pistones rediseñados aseguran una combustión más eficiente, sus faldas recubiertas de molibdeno y la tensión reducida en los anillos del pistón dan como resultado menores pérdidas por fricción. Kawasaki solo sigue confiando en el acero para el material de las válvulas en lugar del titanio ligero.

De hecho, el cuarteto de Kawa se aleja del registro medio con más énfasis que su predecesor y luego aumenta uniformemente la escalera de velocidad. Por supuesto, solo una comparación mostrará si puede mantenerse al día con los mejores de su clase en términos de par. En cualquier caso, entrega su rendimiento de manera muy uniforme y con buen control. Sin embargo, exprimirlo hasta la línea roja a 16.200 rpm es de poca utilidad, ya que la curva de rendimiento se vuelve a aplanar un poco a partir de las 14.000 rpm. Es mejor solicitar la siguiente marcha de la caja de cambios precisa un poco antes y usar el rango restante como reserva de sobrevelocidad cuando sea urgente. En cualquier caso, la Kawasaki está preparada para el choque con las otras 600. Lo que queda es el precio. Todavía no se ha determinado definitivamente, según Kawasaki será quizás cien euros más que el de su antecesor. Por lo tanto, debería permanecer por debajo de la marca de los 11.000 euros.

observó

Más
+ Fácil manejo
+ Estabilidad de frenado notable
+ Embrague anti-rebote de primera clase
+ Frenos perfectos

Menos
– Protección contra el viento de dimensiones ajustadas
– La respuesta del acelerador podría ser un poco más espontánea

Especificaciones Kawasaki ZX-6R

motor
Motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 38 mm, catalizador controlado, alternador 315 W, batería 12 V/8 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico (Anti-hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena, relación secundaria 43:16.

Diámetro x carrera 67,0 x 42,5 mm
Cilindrada 599 cm³
Relación de compresión 13,3:1
Potencia nominal 94,1 kW (128 hp) a 14000 rpm
Par máximo 67 Nm a 11800 rpm

tren de aterrizaje
Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión, basculante de dos lados de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de extensión y compresión, doble frenos de disco delante, Ø 300 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco detrás, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón.

llantas de fundición de aluminio 3,50 x 17; 5.50×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17

Dimensiones+pesos
Distancia entre ejes 1400 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,0 grados, recorrido de 103 mm, recorrido del muelle f/r 120/134 mm, capacidad del depósito 17,0 litros.

Garantía dos años
Colores azul, verde, negro
Precio no especificado