Informe de conducción KTM 250 EXC Racing

Más alto más rápido más ?? ese es el lema general en nuestra sociedad. Esto también se aplica a las motocicletas, de las que el cliente naturalmente espera un aumento en el rendimiento de un año a otro. Pero hay una rama donde se han reconocido las ventajas del autocontrol voluntario: las motocicletas deportivas de enduro.
Mientras que hace años tenía que ser lo máximo posible de 600 cc y más, en los últimos dos años, más y más conductores han cambiado a las capacidades cúbicas más pequeñas. En los eventos, la clase 400 a menudo tiene el campo más grande de entrantes. Porque muchos pilotos han tenido que experimentar de primera mano que la brutal entrega de potencia de los motores gordos es tan exigente para su resistencia como para sus nervios.
Ahora el desarrollo continúa: desde que Yamaha puso un fantástico cuatro tiempos para cross y enduro en las ruedas con la YZ / WR 250 F, incluso la clase de cuatro tiempos más pequeña, hasta ahora a menudo sonreía debido a los modelos suaves y anticuados, ha de repente ha sido tomado en serio. Razón suficiente para que KTM complete la gama de cilindrada de la exitosa serie EXC con un modelo de 250 cc. Sobre todo porque los austriacos ya habían probado prototipos con éxito en 1999 en los campeonatos del mundo y en 2000 en varios campeonatos nacionales. Mientras que Yamaha construyó un modelo completamente nuevo, KTM confía en el sistema modular. El chasis de la 250 EXC se asemeja al de las grandes máquinas de carreras hasta el último detalle, al igual que la base del motor. Por tanto, es probable que muchas piezas estén sobredimensionadas. O para decirlo positivamente: construido para durar. Con un diámetro de 75 milímetros y una carrera de 56,5 milímetros, la KTM-ohc-250 tiene una carrera un poco menos corta que la unidad Yamaha dohc (77 x 53,6 milímetros). La culata se basa en la de los motores grandes, pero tiene válvulas más pequeñas. La mezcla se prepara con una versión de 35 milímetros del conocido carburador de deslizamiento plano Keihin con una pastilla para el ajuste del encendido en función de la carga.
En términos de peso, las tres variantes de cilindrada difieren poco. Según KTM, los ahorros en el 250 a través de la transmisión por manivela significativamente más pequeña suman hasta tres kilogramos. A modo de comparación: en Yamaha, la diferencia entre 250 y 400 es de casi ocho kilogramos. Pero con un peso seco de 109 kilogramos para la EXC, nadie puede quejarse realmente. A pesar del e-starter extremadamente cómodo, está a la par con la competencia kickstart.
Por supuesto, el motor de arranque no tiene ningún problema con el motor pequeño, después de todo, incluso arranca el 520 grande. Ya sea frío o calor, ya sea después de una parada o una caída, la KTM arranca en el lugar cuando se presiona el botón. Simplemente impresionante. Quizás incluso podría ahorrarse el pedal de arranque como un salvavidas con el modelo más pequeño.
En términos de rendimiento, no puede esperar milagros de un 250cc de cuatro tiempos. Incluso al arrancar, nada funciona sin una velocidad adecuada, el pequeño EXC necesita algunos miles de revoluciones para sentirse cómodo. Incluso en etapas de conexión o pasajes rápidos de grava, los aproximadamente 34 CV no parecen abrumadores, los pilotos de enduro aficionados sin duda preferirán la 400. El limitador se activa a 11.000 rpm, es decir, solo 1.000 revoluciones por encima de la velocidad nominal.
Por tanto, la 250 EXC es una auténtica máquina todoterreno. Pero incluso fuera de la carretera tienes que adaptar tu estilo de conducción a tu carácter. Por debajo de 5000 a 6000 rpm no hay empuje utilizable. En pendientes más largas, debe cambiar de marcha con diligencia para que el motor no se salga del rango de velocidad utilizable. Incluso en una etapa especial cerrada, se requiere mucho trabajo de embrague, que es menos extenuante gracias al accionamiento hidráulico. La ventaja teórica de la caja de cambios de seis velocidades es de poca utilidad. En curvas cerradas, la primera marcha ya parece larga, o el rango de velocidad es demasiado estrecho. Especialmente porque no hay suficiente potencia para patinar la rueda trasera cuando se rompe el embrague.
Por otro lado, este impulso naturalmente también tiene sus ventajas. La 250 es realmente fácil de conducir, se escurre animadamente por sinuosos caminos forestales y nunca muestra reacciones insidiosas. La diversión en el campo es enorme, porque incluso un aficionado realmente puede exprimir la práctica máquina. Los elementos de resorte WP revisados ​​apenas establecen límites a tal deriva. Suavemente sensibles en la parte trasera y delantera, con muy buena tracción al acelerar y altas reservas para aterrizajes duros, dejan una excelente impresión. Los frenos muy efectivos también merecen elogios.
KTM no ha planeado una versión cruzada para el modelo de 250cc, como es el caso de las 400 y 520; hubiera sido muy difícil para la KTM competir con la YZ-Yamaha, que es mucho menos comprometedora. Para el sector del enduro, sin embargo, la EXC encogida en el acabado de serie ofrece los mejores requisitos previos: puede ahorrarse la conversión y el trabajo artesanal con ella.

Club de Deportes

KTM ha diseñado especialmente la serie EXC para cumplir con los requisitos de los deportes de enduro. Es decir, ruidos dentro del alcance de la normativa deportiva, pequeño velocímetro de motocicleta y solo el equipamiento absolutamente necesario. Siempre se incluye un kit de aprobación. La serie ahora consta de cuatro modelos de dos tiempos y tres de cuatro tiempos. Todos los modelos nuevos de 2002 están a la venta de inmediato, pero inicialmente solo en pequeñas cantidades. Con los motores 125, 200, 250 y 300 EXC de dos tiempos, el lavado de cara se limita a modificaciones menores en los motores para aumentar el rendimiento. Los modelos más grandes 250 y 300 EXC tienen un carburador nuevo. Los probados cuatro tiempos 400 y 520 EXC también entran en el nuevo año casi sin cambios. Las cubiertas del motor, que a veces eran presionadas por piedras durante el uso rudo, estaban reforzadas en ambos lados. La canasta del embrague es nueva, ahora se debe evitar que las lamas se estrellen contra las guías. Los discos de fricción más gruesos deberían reducir el desgaste y aumentar la estabilidad. El chasis de todos los modelos EXC se ha equipado con los últimos elementos de WP. Los modelos SX-Cross están reservados para la horquilla más gruesa de 48 milímetros con base de resorte ajustable y el amortiguador que se puede ajustar por separado en la amortiguación de compresión en el rango de alta y baja velocidad. Los cruces de cuatro tiempos todavía tienen que patear en 2002, aunque el e-starter ya se usó en el deporte este año, en el campeonato mundial por ejemplo por Joel Smets y a nivel nacional por Bernd Eckenbach.