Written by Ese fue el gran martillo en 1987: KTM trae un revolucionario motor ligero de cuatro tiempos para uso todoterreno, el 600 LC4. Más ligero, más fuerte, más brutal que todos los singles japoneses. Un mundo nuevo entonces, hace veinte años. ¿Y fue exactamente este motor de antaño el que impulsó toda la gama LC4 hasta el día de hoy? es cierto, con varias intervenciones, como el eje de equilibrio mal modificado en 1995. No es de extrañar que los compradores hayan dejado de preocuparse por ello recientemente.
Además, las cosas realmente salieron mal en otros segmentos durante estos veinte años. Una granada superdeportiva como la Suzuki GSX-R 750, por ejemplo, pasó de 100 CV a 150 CV nominales, lo que corresponde a 200 CV por litro de locura. Por el contrario, los grandes cilindros individuales todavía se balancean con una holgura de 50 hp. De más de 600 cm³, lo que corresponde, por tanto, a solo 85 CV por litro. Así que todavía parece haber un potencial sin explotar que a KTM le gustaría utilizar en el 690 Supermoto, cuya unidad de propulsión todavía se llama LC4. Después de todo, el nuevo motor KTM es el primer monocilíndrico completamente rediseñado desde la transmisión Rotax de la BMW F 650 GS de 1994, además de los motores todoterreno altamente especializados y los diseños de series pequeñas. Ligero, compacto, con la última configuración de culata, caja de cambios de seis velocidades y eje equilibrador central. De todos modos, la inyección es obligatoria, al igual que la limpieza moderna de gases de escape.
Sin embargo, la pregunta central sigue siendo cuánta potencia se puede sacar de un solo cilindro tan moderno. En vista de las condiciones más duras; Los cubículos individuales de gran volumen sufren particularmente las estrictas regulaciones de emisiones. Así que el nuevo single sigue siendo una pieza respetable lejos del nivel de rendimiento superdeportivo. Los austriacos proclamaron 63 CV, 54 CV en los 640 anteriores. Para los 63 CV prometidos, los técnicos de KTM tuvieron que hacer todo lo posible para que el gran monocilíndrico pueda cumplir legalmente con la normativa aplicable sin ningún engaño. Por cierto: un 690 no es el motor más reciente que su predecesor fue un 640. 654 cm³ es el desplazamiento correcto, 29 cm³ más que antes.
Primera pulsación del botón: el 690 silba para sí mismo con una velocidad de ralentí inicialmente ligeramente aumentada cuando está parado. Sin acelerador, sin regulación de ralentí con el acelerador durante un minuto, solo una inyección moderna con control lambda. Sin embargo, no sale mucho más que aire caliente de los poderosos tubos laterales. Mientras que la Ducati 1098 todavía suena muy animada gracias a la tapa de escape, con la KTM solo queda un suave susurro del golpe completo de un solo cilindro. Al menos las vibraciones fuertes crean una sensación de martillo de vapor. Gracias a la masa reducida del volante, el motor de una sola leva y cuatro válvulas cuelga espontáneamente del acelerador, lo que promete mucha vivacidad incluso cuando está parado.
En el camino hacia el sur de Francia, un paso grandioso le llama. El sinuoso cinturón de asfalto es un terreno ideal para un juguete tan ligero. ¿El Supermoto pesa 163 kilogramos con el tanque lleno? no mucho, pero tampoco menos que su predecesor. En cualquier caso, es una motocicleta muy compacta con una disposición casi perfecta. Eso lo sabemos por KTM: siéntate y siéntete bien, todo encaja, nada te molesta.
Dos cosas destacan en los primeros kilómetros. Primero: nada funciona por debajo de las 3000 revoluciones, la KTM tiembla como un caniche mojado. El tacómetro de nuevo diseño debería informar 3500 rpm incluso cuando se desplaza cómodamente. En segundo lugar, la dirección es extremadamente directa al principio, casi un poco nerviosa.
Decir
La última impresión desaparece muy rápidamente si gira el acelerador audazmente. Esta máquina no se puede comparar con los cilindros individuales anteriores. ¿Y menos en cuanto al motor? más sobre eso más tarde ??, en lugar de sobre el chasis. Esto también es completamente nuevo, completamente diferente. De manera análoga a los grandes motores de dos cilindros, KTM ha elegido una construcción de espacio tubular que parece extremadamente rígida y muestra cualidades previamente desconocidas en este segmento. En la curva sinuosa, el nuevo Supermoto casi ofrece la transparencia de un superdeportivo, muy diferente de los tambaleantes cuadros monotubo de los descendientes todoterreno. especialmente cuando las enduros se han cambiado a supermotos con neumáticos antideslizantes. La manejabilidad es sorprendente, cada pensamiento se convierte inmediatamente en un movimiento de dirección. Además, nada se tambalea con el 690, incluso más allá de los 150 km / h funciona de manera constante en línea recta. Además, hay una suspensión de ruedas fuertemente amortiguada en la configuración básica, en el caso de la versión Prestige con opciones de ajuste adicionales.
Muy divertido, pero los neumáticos no son tan buenos
contribuye. Los Bridgestone BT 090s no son un éxito en términos de responsabilidad o precisión de la dirección. Dan poca retroalimentación, especialmente cuando hacen frío, y solo funcionan correctamente cuando están calientes. Los frenos, por otro lado, son más que decentes.
El disco único en la parte delantera siempre es suficiente, incluso si el tope delantero no se acerca a las cualidades sobresalientes de la 950 Supermoto.
Frente a este gran chasis, el nuevo monocilíndrico parece casi un poco pálido. Porque por enorme e inesperado que sea el progreso en el chasis, la diferencia en la motorización es igual de sutil. Como ya se mencionó, ya casi no hay sonido, porque falta el poderoso golpe del martillo de vapor, que las máquinas LC4 de respiración libre de años anteriores de construcción pudieron entregar. En cambio, un sonido metálico feo a veces ofende a los oídos incluso en el rango de carga parcial.
Y el nuevo motor monocilíndrico no lo mima con una banda mucho más ancha, por lo que la caja de cambios de seis velocidades de cambios de seis velocidades con pasos estrechos y fantásticamente precisos a menudo tiene que entrar en acción. Hay mucha potencia disponible entre 5000 y 7500 revoluciones. Después de todo, el 690 se convierte alegremente en el área roja, que comienza en poco menos de 8000 recorridos.
Pero para que no quede ninguna duda: en la parte superior, se ofrece significativamente más que antes, los 63 CV prometidos parecen creíbles. Solo subjetivamente, esto no se ve tan violentamente como en los corredores anteriores. Con máquinas que lo acompañan de varios cilindros y significativamente más potentes, la KTM puede seguirle el ritmo incluso en subidas empinadas. En el nivel, el velocímetro marca hasta 180 km / h, los anteriores Supermoto 640 se atormentaban laboriosamente a 165 km / h.
La conclusión es una primera impresión sorprendente: esto es una maravilla
690 Supermoto sin duda. Pero no es el motor el que da la gran patada, sino que el chasis rígido sorprende con cualidades inesperadas.
Datos técnicos KTM 690 Supermoto Prestige – KTM 690 Supermoto Prestige
Motor: motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua, eje de equilibrio, árbol de levas en cabeza accionado por cadena, cuatro válvulas, balancín de rodillos, lubricación por cárter seco, inyección, catalizador regulado, alternador 224 W, batería 12 V / Embrague multidisco en baño de aceite de 9 Ah, accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cadena de anillos.
Diámetro x carrera 102,0 x 80,0 mm
Capacidad cúbica 654 cm3
Relación de compresión 11,7: 1
capacidad nominal
47,0 kW (64 PS) a 7500 rpm
Par máx.
65 Nm a 6550 rpm
Chasis: bastidor de tubo de acero, motor portante, horquilla invertida, ø 48 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, rebote y amortiguación de compresión, freno de disco delantero, ø 320 mm, pinza fija de cuatro pistones, freno de disco trasero, ø 240 mm, pinza flotante de un pistón.
Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 17; 5,00 x 17
Neumáticos 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1460 mm, ángulo de dirección 64,0 grados, rueda de 112 mm, recorrido del resorte f / h 210/210 mm, altura del asiento 875 mm, peso con el depósito lleno 163 kg, carga útil 187 kg, capacidad del depósito / reserva 13,5 / 2,5 litros.
Garantía dos años
Colores gris plata
Precio 8698 euros
Costes adicionales 150 euros
