Written by Se acerca el final de la veda. Con dos dispositivos afilados, el Adventure y el Adventure S, KTM planea cazar en las áreas tradicionales de BMW y Honda a partir de finales de marzo.
La presa está claramente en su punto de mira: son los enduros bien alimentados de bosques y praderas, cuyos nombres prometen libertad, desierto y aventura, pero que rara vez se atreven a aventurarse en matorrales reales o lodo profundo. En cambio, prefieren deambular en manadas en la red de pasos alpinos. Una estrategia especial debería traer a la aventura tantos trofeos como sea posible. No la persecución persistente durante cientos de kilómetros para desgastar al oponente, porque eso debería ser difícil dada su condición física, sino la persecución corta y salvaje sobre un terreno inclinado. O, mejor aún, el duelo de sprint lejos de las pistas pavimentadas.
Porque eso es lo que distingue a la Adventure de las conocidas enduros de dos cilindros: es una verdadera enduro con una actitud verdaderamente deportiva, un 95 por ciento idéntica a las exitosas máquinas de rally Dakar. Lo que significa en lenguaje sencillo: si tienes el deseo y el coraje, puedes saltar sobre una duna móvil completamente desarrollada, saltar por el borde de un acantilado de dos metros o saltar sobre una zanja de un metro de profundidad a toda velocidad. En tales maniobras, el piloto tiene una posibilidad real de sobrevivir. Nadie tiene que preocuparse por el material, ninguna horquilla se doblará, ninguna rueda explotará, ningún lomo explotará. Aparte del desafortunado intento de Highland, tal concepto no ha existido antes en este género.
Los periodistas pudieron hacerse una idea de estas capacidades únicas en el segmento de enduro de dos cilindros en la presentación de las primeras máquinas de serie en el sur de España. En tan solo unas semanas, Adventure estará disponible en cantidades significativas; A los austriacos les gustaría vender unas buenas 1.000 piezas a hombres o mujeres en Alemania en 2003. motoguias pudo probar una copia de la pre-serie en septiembre (consulte el número 21/2002). Poco ha cambiado en comparación con la etapa de desarrollo en ese momento. El plástico se presenta en una forma refinada y se ha agregado pintura, un compartimiento de almacenamiento pequeño, práctico, pero desafortunadamente no bloqueable entre las tapas de los tanques. Otra novedad es la versión Adventure sin S, con recorrido de suspensión reducido en 35 milímetros. Principalmente para reducir la altura del asiento, por lo demás respetable, del S de 915 a 880 milímetros.
En segundo lugar, existen diferencias notables en el comportamiento de conducción dentro y fuera de la carretera. El S-loose, low Adventure tampoco es antideportivo, debería ser muy superior al 1150 GS y al Varadero en la caza de fuerza sobre colinas y valles. Sin embargo, cuando se vuelve un poco incómodo y las ruedas que se balancean y el manillar que se agita le recuerdan que debe ejercer moderación, la versión S se aleja fácilmente.
En términos de manejo y peso, el Adventure bajo está al menos a la par, e incluso tiene una ventaja en ciertas situaciones todoterreno similares a las de una prueba. Los pocos centímetros menos de recorrido de la suspensión tienen un efecto positivo, el centro de gravedad es más bajo, los pies están más cerca del suelo. Lo que se aplica a la altura del asiento y al recorrido de la suspensión también se aplica a la distancia al suelo. Esto es menos con el Adventure, por lo que se asienta en el protector del motor de aluminio fundido masivo antes. El ángulo de dirección limitado es más molesto en situaciones tan extremas.
En carretera, la distancia al suelo es más que suficiente con ambas variantes. Antes de que algo amenace con golpear el suelo, el Pirelli Scorpion de perfil tosco, especialmente desarrollado para KTM, se frota suave y predeciblemente. Mucha diversión, que, como la frenada transversal profunda en la curva, se puede controlar maravillosamente gracias a los excelentes topes Brembo.
Ambas KTM son típicas enduros, lo que no solo es un placer para los fanáticos de los viajes largos en suspensión. Debido a la dirección precisa como resultado de la rueda delantera grande y estrecha, la línea se puede corregir casi a voluntad sin mucho esfuerzo, por ejemplo, incluso una maniobra violenta de frenado en una posición inclinada no saca al Adventure de la pista. La versión más baja es notablemente más fácil de manejar en la carretera, y el efecto de balanceo al acelerar y frenar es menor debido al recorrido reducido del resorte.
De alguna manera, el comportamiento de conducción del gran Adventure recuerda al monocilíndrico LC4, si no fuera por este potente y agresivo motor. El motor LC-8 corre a través del rango de velocidad debido a las bajas masas centrífugas que apenas puede seguir el ritmo de los cambios. Ciertamente, el impulso sostenido que ofrece un BMW falta en la zona inferior. Si desea deslizarse a través de la curva sinuosa en una marcha alta a bajas revoluciones, perderá el par. Por debajo de los 3000 recorridos se sacude de mala gana, no mucho sube a 4000, pero a partir de 5000, el motor de ocho válvulas de KTM se vuelve realmente codicioso. Nadie criticará seriamente la potencia máxima de casi 100 CV, con Tacho 200 – atornille bien la visera del casco – está lejos de terminar. El interesado debe aclarar dos cuestiones importantes. ¿Es lo suficientemente fuerte mental y físicamente para este agresivo combate de motocicleta? ¿Y podrá desembolsar al menos 12.300 euros y lo hará? Mucho dinero por el que hay un valor real y diversión ilimitada.
Datos técnicos – KTM 950 Adventure
Motor: Motor en V de 75 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, cigüeñal transversal, un eje de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza, accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco, carburador de presión constante, Ø 43 mm, eléctrico arrancador, 12 V / 12 batería Ah, diámetro x carrera 100 x 60 mm, cilindrada 942 cm3, potencia nominal 72 kW (98 PS) a 8000 rpm, máx. Par 95 Nm (9,7 kpm) a 6000 rpm Transmisión de potencia: accionamiento primario mediante ruedas dentadas, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas, relación secundaria 42:17. Horquilla descendente, diámetro del tubo guía 48 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de perfiles de aluminio, puntal de resorte central, articulado directamente, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, freno de disco doble en la parte delantera, Ø 300 mm, doble -pinzas de pistón, freno de disco en la parte trasera, Ø 240 mm, pinza de doble pistón Llantas de radios con llantas de aleación de 2,15 x 21; Neumáticos 4,00 x 18 90 / 90-21; Neumáticos 140 / 90-18 Pirelli Scorpion A / T Datos del chasis: distancia entre ejes 1575 mm, ángulo del cabezal de dirección 63,4 grados, rueda giratoria 119 mm, recorrido del resorte p / r 230/230 (265/265) mm. Dimensiones y pesos Altura del asiento 880 ( 915) mm Peso seco 198 kg Altura libre al suelo 281 (316) mm Capacidad del depósito 25 litros Garantía por dos años con kilometraje ilimitado Color: Plata (Naranja) Precio sin costes adicionales 12290 (12490) euros
