Informe de conducción KTM LC 4 620e Adventure

«Definitivamente no queremos que nos comparen con las motos de enduro japonesas». A finales de 1988, el jefe de KTM, Erich Trunkenpolz, comentó sobre la presentación de los Incas, con los que los austriacos querían abrir nuevos mercados más allá del estrecho segmento del enduro deportivo. . Un tanque grande, un portaequipajes, accesorios elegantes y una protección mínima contra el viento deberían convencer a los clientes orientados a la calle del potencial del atleta de fondo LC 4. Un intento que salió completamente mal. Ya en 1990, los incas desaparecieron de la oferta sin cantar ni sonar.
Hoy se pueden escuchar tonos mucho más ofensivos desde Austria. En la presentación de la nueva aventura, que apunta en una dirección similar, los oponentes son nombrados inmediatamente, por ejemplo, Africa Twin. La nueva KTM debería ser casi tan buena como la Honda Twin en la autopista, al menos tan buena en la carretera nacional y considerablemente mejor fuera de la pista. Una comparación audaz, pero la nueva confianza en sí mismo en Mattighofen no es accidental. Porque la posición de salida de la Aventura es considerablemente mejor que la de los Incas, ya que los técnicos mientras tanto han desterrado el carácter rudo de los motores KTM a donde pertenece, es decir, a la Super Competición. Los motores de enduro se han vuelto más cultivados y dóciles gracias a un eje equilibrador y mucho trabajo detallado. Otro requisito previo para el éxito generalizado es la buena fiabilidad y estabilidad, mientras que los motores de explosión son la excepción en la actualidad.
Además, el LC 4 tuvo que sacrificar su comportamiento elitista para el uso diario: en el pasado, el Kickstarter separaba el trigo de la paja, solo los seleccionados podían darle vida a un LC 4 con una patada. Hoy en día, todos pueden hacer que funcionen gracias al e-starter. Sin embargo, la Adventure sigue siendo selectiva: el poderoso tanque, la enorme altura del asiento y el alto centro de gravedad representan un verdadero obstáculo para los contemporáneos de baja estatura. elementos de suspensión. La suspensión, la horquilla Extreme de 50 milímetros en la parte delantera, un amortiguador cruzado de WP en la parte trasera, proviene de la versión SX cross, incluida la configuración, porque la Adventure quiere ser un verdadero atleta que no se doble. sus rodillas bajo carga.
De lo contrario, los diseñadores buscaron en su propia tienda de repuestos y descubrieron algunos buenos ingredientes. La base es el motor del actual E-Start Enduro, los faros DE provienen de Duke. El tanque de 28 litros, que domina la vista, fue originalmente diseñado para rallyes en el desierto, una bomba de gasolina lleva el combustible al nivel del carburador. En cualquier caso, The Adventure está muy cerca del corredor del desierto en términos de carácter y apariencia. El revestimiento con plexiglás de corte estrecho también recuerda formalmente a la protección contra el viento de la versión de rally. En la cabina faltan el soporte para el roadbook y el GPS, pero se pueden instalar posteriormente. Las conexiones de cable para esto ya están disponibles, así como para un control remoto para el velocímetro multifuncional IMO 100 de Touratech con una variedad de funciones especiales como un maestro de viaje programable. La legibilidad de la pantalla LCD digital también es buena a la luz del sol.
Los prototipos exhibidos en la IFMA del año pasado todavía estaban equipados con carcasas de plástico especialmente diseñadas que se integraron en el diseño. Estos se han eliminado de la serie sin reemplazo; por un cargo adicional (200 marcas para la caja, 600 marcas para el portaequipajes), hay robustas maletas de aluminio de Touratech, que no resienten el uso intensivo en recorridos difíciles por el desierto. El bastidor trasero está reforzado con tubos adicionales para que más que ropa interior y un cepillo de dientes puedan salir de viaje. El escape fue desde el aposento alto hasta el fondo del sótano. De esta manera, el ancho total podría mantenerse estrecho con maletas para no quedar atrapado en el bullicio de la gran ciudad o en la espesura. El escape de las máquinas de la fábrica de rally se ha reubicado de manera similar para que se puedan acomodar grandes tanques adicionales en el bastidor trasero. Con la Adventure, sin embargo, en lugar de uno solo, hay dos silenciadores delicados y redondos que son alimentados por los codos a la derecha debajo de los reposapiés. La construcción, por cierto, de acero inoxidable de adelante hacia atrás, parece un poco aventurera al principio, porque el amortiguador izquierdo está embridado contra el flujo de gases de escape. Según los técnicos de KTM, todo el sistema de vibración está afinado de tal manera que ambos amortiguadores entran en acción por igual. El segundo amortiguador definitivamente no es falso, no se notan diferencias en la presión de escape cuando el vehículo está parado. Con el elaborado sistema dos en uno en dos, que también tendrá soportes de fundición de aluminio en la serie, se debe lograr aún más potencia y una mejor curva de par en comparación con el amortiguador de enduro.
A pesar de las ventajas teóricas en términos de potencia, el sistema de escape bajo será un punto de discusión entre los motomotomotociclistas de enduro duro y los fanáticos de los rallyes. Hay abolladuras y rayones ligeramente feos en el terreno, incluso en el tanque pintado. Uno de los prototipos se dibujó claramente después de que un colega se deslizara levemente al caminar. Otra desventaja es que se reduce la distancia al suelo en surcos o en arena profunda. Se aprieta en la zona de los reposapiés, la proximidad a la palanca de freno a veces engaña al pie. Especialmente porque el pedal del freno es típicamente KTM pequeño y se encuentra muy adentro. En cualquier caso, no está organizado de forma óptima, pero es posible que se acostumbre a él con el tiempo. Sin embargo, podría resultar incómodo si los colectores cargan tierra o piedras como una pala, lo que posiblemente podría bloquear la palanca del freno trasero. Y el escape profundo no se puede cambiar fácilmente por el sistema de enduro, ya que hay algunos tubos en el camino del bastidor trasero de la Adventure.
Es posible una locomoción similar a una prueba, pero no es el pasatiempo favorito de la aventura, ya que es demasiado engorroso. Es divertido cuando puedes dejarlo ir. En caminos de arena o pasajes de grava, se puede mover casi como cualquier otro LC 4, el tanque grande y el peso pesado apenas se notan, a menos que el tambor de combustible esté lleno hasta el borde. Siempre que el suelo esté seco y duro, el Metzeler Enduro 3 puede seguir el juego, pero el agarre es limitado en arena o en terrenos resbaladizos. La suspensión ofrece grandes reservas. Incluso si el conductor pasa por alto un agujero o un bache, la suspensión fuertemente amortiguada absorbe tales situaciones de emergencia. A pesar del buen comportamiento de respuesta, atraviesan ondas más pequeñas debido a la amortiguación de presión que ya es efectiva en la zona inicial. La Adventure no es ni quiere ser tan cómoda como una DR 650.
Los clientes alemanes probablemente cubrirán la mayor parte de los kilómetros con el grueso barco en la carretera. Aquí la Adventure puede mostrar algunas ventajas sobre la versión Enduro. En primer lugar, el conductor no tiene que estudiar necesariamente la red de gasolineras antes de iniciar una salida. Con un estilo de conducción moderado, incluso puede conducir hasta 500 kilómetros seguidos, siempre que pueda soportar tanto tiempo en un asiento duro y estrecho. El revestimiento con notable protección contra el viento ofrece alivio a velocidades de más de 100 km / h. Sin embargo, la cabeza de los conductores altos está exactamente en el área de turbulencia, lo que resultó ser extremadamente molesto con un prototipo. El traqueteo y el traqueteo indican que los fuertes remolinos tienen que ver con vibraciones en el revestimiento de PRFV. En una segunda aventura de prueba, tanto el carenado fue más silencioso como el flujo más tranquilo. Las piezas moldeadas por inyección se utilizan para la protección contra el viento en la serie, por lo que el tema debería estar fuera de la mesa.
El chasis limpio y atractivo fue convincente en el uso en carretera sin ningún compromiso. A diferencia de las bicis de enduro blandas de la competencia, la horquilla no se hunde tanto al frenar y es muy resistente a la torsión. El disco de 300 milímetros está instalado en la parte delantera, lo que, según la fábrica, detiene de forma segura la carga de 166 kilogramos con poca fuerza de mano. El hecho de que las pastillas chirriaran fuerte y audiblemente cada vez que se aplicaron los frenos después de algunas maniobras de frenado violentas es una imperfección que también ha ocurrido con otras KTM. La estabilidad en línea recta está absolutamente libre de quejas y no hay señales de un movimiento pendular a la velocidad máxima. Puede ser que el revestimiento tenga un efecto estabilizador.
Eso está claro, la Adventure es más que una enduro LC 4 con un tanque grande. Ofrece mucho más y, en consecuencia, cuesta más. El turismo deportivo todoterreno se entregará en cantidades limitadas a partir de finales de mayo por 15.000 marcos.

1994

Con la Duke, KTM camina por el camino del éxito. El deportivo Rauhbein LC 4 se hace socialmente aceptable con un eje de equilibrio, un embrague amortiguado y una biela reforzada. El dispositivo de descompresión automática facilita mucho el procedimiento de puesta en marcha. El motor de la serie 612 de la fábrica con pistones fundidos ya se está utilizando para el primer despliegue serio del París-Dakar. Al mismo tiempo, la transmisión se refuerza en la cuarta y quinta marcha, y el microfiltro se mueve por delante del motor hasta el extremo inferior del tubo torácico.

1991-1991

El LC 4 se estableció en el deporte de inmediato, los problemas iniciales, como el comportamiento de arranque involuntario, se eliminaron en gran medida como parte de la actualización del modelo. El LC 4 también ha estado disponible como 350 desde 1990, y también está disponible un conjunto de rendimiento con 612 centímetros cúbicos, pero la compañía lo está haciendo mal. KTM calculó mal en el área de producción de radiadores y motocicletas y se declaró en quiebra en diciembre de 1991. Los importadores de Alemania, Holanda e Italia se hacen cargo de la división de motocicletas junto con un grupo inversor suizo. La producción en Mattighofen comienza de nuevo dos semanas después.

1997

Dado que el LC 4 ha estado disponible con un motor de arranque, la fábrica difícilmente puede salvarse de los pedidos. El LSE en particular, con su rueda delantera de 19 pulgadas y su asiento de altura moderada, se está convirtiendo en un éxito de ventas. Pero los clientes de Hard Enduro también están pidiendo repentinamente el software de KTM con un e-starter. Con los rallies y el concepto de marketing machista del hard enduro, los austriacos también están a la moda. Podría continuar así durante los próximos diez años.

1987

Sepp Hattinger, especialista en dos tiempos en la prueba de KTM, regresó de las vacaciones de invierno en 1985 con un dibujo de un motor deportivo de cuatro tiempos. El jefe de KTM, Erich Trunkenpoltz, dice que sí al inicio del proyecto LC 4. El monocilíndrico con un desplazamiento de 553 centímetros cúbicos pesa solo 30 kilogramos, la caja de cambios y el cárter están separados entre sí por una partición, como en el motor de dos tiempos, y el agua de refrigeración circula mediante una bomba eléctrica. Cuando se utilizan en deportes de enduro, los prototipos se desarrollan para estar listos para la producción en serie. En 1987 comienza la producción del LC 4.