Informe de conducción Rally KTM por Fabrizio Meoni

Aqui esta ella. Como si el motor todavía crepitara enfriándose del último tramo de playa, como si las salpicaduras de la botella de champán Magnum todavía estuvieran húmedas en el depósito. Incluso el libro de ruta señala el camino hacia el podio en Lac Rose, donde todos los que han recorrido los 10.739 kilómetros desde París hasta la línea de meta en Dakar son celebrados como héroes. Y cómo se celebraron, Fabrizio y la KTM. Comprensible, al fin y al cabo habían cumplido un sueño: la victoria en el Dakar. El primero Para ambos.
Solo la cadena, que ya se ha oxidado por el agua salada, revela que los aplausos hace tiempo que se apagaron. Porque el ganador ahora está en la grava del norte de Italia en lugar de la arena del Sahara. Casi modesto, esbelto, en un sutil naranja plateado. Quizás es un poco tímida porque ocultaba algo hace unas semanas cuando motoguias la presentó en el número 1/2001. En lugar de 660 cc como las carreras del desierto disponibles comercialmente, las llamadas «réplicas de fábrica», los corazones de las ocho máquinas de fábrica laten con una cilindrada de casi 700 cc gracias a un diámetro de tres milímetros más grande. La competencia no debe saberlo todo de antemano. Bueno, ella está perdonada. Para esto, ahora puede ser montada.
El impulso en la silla de montar. Con la mayoría de los equipos de rally, el ascenso es equivalente a un recorrido rápido de escalada libre. No ocurre lo mismo con la KTM con una altura de asiento muy moderada. Incluso una altura de seis pies es suficiente para tocar el suelo con ambos pies. Y se quedan abajo cuando empiezas. Ya no hay más patadas en el negocio de los rallies. Con la KTM ni siquiera en caso de emergencia, el pedal de arranque se guardó por cuestiones de espacio. Un cable puente conectado permanentemente a la motocicleta es la única precaución contra cualquier problema eléctrico.
Durante la prueba de manejo, sin embargo, basta con presionar un botón y el single sale disparado de los dos silenciadores de acero inoxidable. Ahora suelte el embrague y… golpe. Fuera de. El embrague accionado hidráulicamente arranca patéticamente. 5000 kilómetros por arenas esteparias y desérticas, pendientes desde el obligado cambio de motor a mitad del Dakar, han dejado su huella en las superficies. No importa, solo muestra la vida real del rally. Otra pulsación del botón, un poco más de gas, y todavía se mueve.
Y como se mueve. Ni rastro del temido coloso del desierto. Delgado y estrecho: los factores hereditarios del enduro son inconfundibles. Ni las mitades del depósito delantero, cada uno con una capacidad de doce litros, ni los dos depósitos traseros, que también tienen una capacidad de doce litros, interfieren con el cierre de las rodillas o el espacio para las piernas. Una constelación que crea confianza de inmediato. Confianza para pisar el acelerador en el amplio espacio. El motor sorprende. Muy cultivado y sin los desagradables golpes del monocilíndrico de alta capacidad, el potente monocilíndrico sigue adelante incluso a bajas revoluciones. Alrededor de 75 hp tirón en la cadena. A uno le gusta creerlo. Porque la unidad LC4 empuja el peso total de 155 kilogramos más el ciclista hacia adelante de la manera más puramente deportiva. Sin aceleraciones lentas típicas de los grandes singles. Acelera, y el guiso vitorea como un relámpago en los tonos más altos.
Como el conductor. Porque incluso las malas pistas de estruendo pierden su terror en la máquina de trabajo de Fabrizio. A pesar de la masa, el runabout naranja plateado es sorprendentemente cómodo. La horquilla de fábrica White Power, equipada con deslizadores recubiertos de nitrito de titanio, y el puntal de resorte de la misma compañía absorben mucho. El hecho de que todo tiene sus límites solo se puede adivinar en baches más profundos. Con solo unos pocos litros de combustible en el búnker y una velocidad moderada, el velocista Dakar de Meoni todavía está dentro de un rango muy tolerable. Pero la puesta a punto, que antes parecía tan cómoda, de repente se convierte en una dureza deportiva en el último tercio del recorrido de la suspensión. Lo cual también tiene sentido. Por ejemplo, cuando la máquina se estrella en un bache profundo con los tanques llenos y a buena velocidad. No hay nada peor que una suspensión que está trabajando al límite y no tiene más reservas.
Sin reservas de combustible decisivas, el LC4, por otro lado, salta sobre la tabla de lavar de gran tamaño tan ligero como una pluma como un ágil crosser. Y no solo allí. Incluso las colinas de salto adultas dejan frío al corredor. Se olvidan los autos de rally pesados ​​​​delanteros con una cabeza que aterriza en el anuncio. Incluso en vuelos de veinte metros, la KTM se desliza completamente neutral por el aire. Sin mencionar el aterrizaje de precisión limpiamente amortiguado. Por cierto, solo hay una cosa que no le gusta, como todas las máquinas del gremio del desierto: bordes afilados. Un paso de veinte centímetros es suficiente, y la parte trasera rápidamente se eleva medio metro en el aire, a 50 km/h. Un poco más de velocidad o un umbral ligeramente más alto significa un vuelco seguro. No es casualidad que las fracturas de clavícula, brazos y muñecas fueran, con mucho, las lesiones más comunes en el pasado Dakar.
Al menos el barco del desierto de Austria encuentra fácil la salida rápida. Y por una buena razón. Porque la bomba de agua, la batería y la bomba de combustible migraron hacia los lados de la carcasa del motor. El vaporizador también se puede doblar lo más rápido posible y rodear las áreas problemáticas. Y eso en el sentido literal. A diferencia de la mayoría de los corredores de estepa, la KTM recuerda sus orígenes de enduro cuando se trata de manejo. En lugar de la deriva de la rueda trasera, que es muy exigente y, a menudo, arriesgada de conducir, la vivaz campesina alpina puede guiarse de una manera muy buena, convencional y sorprendentemente precisa a través de la rueda delantera.
Tan fácil que los límites de la propia capacidad y sobre todo de la razón se superan con demasiada rapidez. Al parecer, Fabrizio Meoni y cuatro de sus compañeros pilotos respetaron escrupulosamente los límites este invierno. Llegaron a la línea de meta en Dakar en los lugares uno a cinco, un resultado realmente fantástico.

Especificaciones – KTM LC4 690 Rally

MotorMotor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua, un árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas, diámetro x carrera 105 x 80 mm, cilindrada 692 cm3, carburador Keihin flat-slide, Ø 41 mm, potencia 55 kW (75 CV) a 8400 rpm , arranque eléctrico, caja de cambios de cinco velocidades Chasis de bucle simple Bastidor de acero tubular con vigas divididas, bastidor trasero atornillado de tubos de acero cuadrados, horquilla invertida White Power, diámetro del tubo deslizante de 48 mm, puntal de suspensión central de White Power accionado mediante deflexión, recorrido delantero/trasero 290/310 mm, frenos de disco Brembo con pinza flotante de doble pistón, Ø delantero 300 mm, Ø trasero 220 mmOtros Refrigerador de agua ampliado, bomba de gasolina con brida adicional, bomba de agua reubicada debajo, tanque delantero de dos partes con doce litros de capacidad cada uno, dos depósitos traseros de doce litros de capacidad cada uno, peso total en seco 155 kg