Innovaciones 2013: Prototipo con compresor: Bimota DB11 VLX

Innovaciones 2013: Prototipo con compresor: Bimota DB11 VLX

Desde el exterior, apenas se puede decir que hay un prototipo con una tecnología muy especial en la carretera: la Bimota DB11 VLX será la primera motocicleta de serie con sobrealimentación, con mucha potencia, por supuesto.

Frente a nosotros hay un prototipo del último modelo de Bimota y, sin duda, el más potente. El DB11 VLX sobrealimentado aspira a ser nada menos que la motocicleta de producción de aceleración más rápida cuando llegue al mercado a finales de año. Enorme par de 142,7 Nm a solo 7400 rpm, y todo esto con el motor de la serie 1198 de la Ducati Diavel, que solo entrega 118 Nm a 8000 rpm. ¿Como funciona esto? Instalando un compresor y aumentando así la potencia en la friolera de 35 CV, 197 CV están ahora a 10.200 rpm, eso es incluso un poco más de lo que puede hacer la 1199 Panigale R.



Y la Panigale es la razón por la que el DB11 VLX existirá en primer lugar. «Ducati no quería proporcionarnos motores Panigale para un Bimota antes de 2015, y hubiéramos tenido que seguir usando el conocido motor 1198 durante los próximos dos años», dice el ingeniero jefe de Bimota, Andrea Acquaviva. No es realmente un problema, pero Bimota siempre ha querido ofrecer a sus clientes la mejor y más potente tecnología. “Así que decidimos utilizar un compresor. Un turbocompresor estaba fuera de discusión debido a los problemas de instalación, la gran cantidad de calor generado y el comportamiento de respuesta ”, dice Acquaviva. La ventaja del compresor Sprintex es obvia: el aire comprimido es más frío y, por lo tanto, más denso y, por lo tanto, permite llenar mejor los cilindros. El DB11 VLX tampoco necesita un enfriador de aire de carga y usa el enfriador original del motor 1198.


Elecciones conscientes

Ahora podría haber tomado la unidad del 1198 S y montar el compresor en la brida allí, pero los ingenieros tomaron una decisión consciente a favor del motor domesticado del Diavel. Una mayor masa centrífuga, menor compresión y, sobre todo, diferentes tiempos se adaptan mejor al uso del compresor: la potencia es más fácil de controlar, el comportamiento de respuesta a bajas velocidades es mejor y el consumo es menor.


Presione el botón de inicio. El motor cargado funciona bastante ruidoso y áspero cuando está inactivo y en el tráfico de la ciudad. El típico aullido del turbocompresor en el rango de velocidad más baja aumenta a velocidades más altas hasta un chirrido omnipresente: una advertencia para todo y para todos de que la bestia de Rimini se acerca. Muy, muy rápido y muy, muy fuerte. Es increíble cómo espontáneamente el compresor convierte cada pequeño giro del acelerador en una propulsión desenfrenada. ¡Los casi 200 HP y el enorme par son difíciles de controlar, debido a la potencia fácil de controlar! En las primeras cuatro marchas, la rueda delantera luchó por mantenerse en el suelo. Después de un tiempo para acostumbrarse, el DB11 VLX se puede controlar sorprendentemente bien. El chasis no tiene problemas con los 35 caballos de fuerza adicionales, los finos tapones Brembo están fuera de toda duda de todos modos. Aún se requiere un poco de precaución, especialmente al salir en curvas cerradas, el Michelin ensamblado dejó mucho que desear porque tardó en aumentar la temperatura y el agarre.

Borde

El precio básico será de 35.000 euros más gastos adicionales.

A diferencia del agarre de los neumáticos, el compresor aumenta su presión de sobrealimentación a la velocidad del rayo. Esto se hace de la siguiente manera: una pequeña polea de correa se asienta en el muñón del cigüeñal y acciona el compresor a través de un eje intermedio con una gran polea de correa. Debido al mayor diámetro del disco en el eje intermedio, la velocidad del compresor es cuatro veces más alta que la del motor: a 10,000 revoluciones del cigüeñal, el compresor gira 40,000 veces y luego presiona el aire en las cámaras de combustión con un impulso. presión de 1,4 bar. La presión depende de la velocidad, porque cuanto más rápido gira el compresor, más aire presiona en las cámaras de combustión, más torque se aplica y mejor acelera la bicicleta. Una unidad de control del motor Athena asegura que se aplique la presión de sobrealimentación óptima en tantas situaciones como sea posible y la varía en función de la velocidad, la posición de la válvula del acelerador y la marcha acoplada.


Al final del día, la enorme curva de par que la cargadora Sprintex ofrece desde el fondo es lo que queda en la memoria. En la práctica, los Newton metros cuentan más que los caballos de fuerza, solo el par hace que la aceleración sea tangible. Queda por ver si será realmente la motocicleta de producción de mayor aceleración hasta el inicio de las ventas. Por consideración al prototipo, no le exigimos todo a la máquina.


Y, por supuesto, hay una trampa, dos de hecho. Por un lado, el compresor agrega peso: el DB11 VLX tiene diez kilos más en sus costillas. Por otro lado, está el precio: Bimota cobrará alrededor de 35.000 euros por la primera moto de producción con compresor cuando esté disponible en los concesionarios a finales de año. Por cierto, el marco del Bimota es tan estándar como el motor básico de Ducati. Si es necesario, el compresor se puede volver a quitar sin modificaciones importantes y el motor se puede restaurar a la producción en serie. Pero, ¿por qué habría de hacer una cosa tan tonta?


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