La Aprilia RSW 250 en detalle

La Aprilia RSW 250 en detalle

En la caja, baje la puerta Las máquinas de las fábricas son reacias a que las miren detrás del revestimiento. A MOTORRAD se le permitió exclusivamente deshojar la fábrica Aprilia de Ralf Waldmann, que era brillante en plata aluminio y gris carbón.

A la gente común le gusta tomárselo con calma. Sepp Schlögl no es una persona corriente. Cuatro títulos de campeonato mundial como mecánico jefe al servicio del legendario Toni Mang y un montón de vice campeonatos mundiales demuestran que el bávaro sabe cómo trabajar con motores de carreras. Y le gusta hacerlo.

Pero desde que el equipo alrededor del jefe del equipo Dieter Stappert y su piloto Ralf Waldmann y Klaus Nöhles, el recién llegado para el año 2000, cambiaron de Honda a Aprilia al comienzo de la temporada pasada, el bávaro a menudo ha estado inactivo involuntariamente. “La Aprilia es perfecta. Apenas nos queda nada por hacer », dice la leyenda del sintonizador, mientras se imagina que se quita el sombrero ante el ingeniero de carreras de Aprilia, Jan Witteveen.

Su éxito demuestra que el concepto Aprilia RSW 250 tiene razón: cinco 250 títulos del Campeonato del Mundo en los últimos seis años. El diseño del motor ya se desvía de la norma. Aunque el motor parece un V-twin ordinario, la unidad Aprilia es en realidad un motor tándem con un ángulo de cilindro de 90 grados. En lugar de un cigüeñal común para ambos pistones, este principio de construcción utiliza dos cigüeñales separados acoplados a través de una rueda dentada con dos cárteres separados. La ventaja: el suministro de mezcla para cada cilindro se puede especificar de forma más individual y, por lo tanto, con mayor precisión. Los cigüeñales que giran en sentido contrario debido a este concepto también hacen que un eje equilibrador adicional sea superfluo, como en los Yamaha o Honda V2 Production Racers. Mientras tanto, Honda al menos ha seguido su ejemplo con el motor de fábrica y adoptó la versión tándem. sin embargo, como antes, con una entrada de membrana.

A diferencia de Aprilia, que es el único fabricante en la escena GP que utiliza el control de entrada de válvula giratoria. Con este principio de construcción, dos carburadores de deslizamiento plano hechos de magnesio ligero como una pluma alimentan el cárter de manera más aerodinámica desde el lado del motor. El maestro Schlögl todavía puede desahogarse al ajustar el carburador. Docenas de boquillas, portaboquillas, agujas y boquillas de chorro de potencia diferentes dan como resultado un número casi infinito de combinaciones posibles. Aquellos que quieran ser utilizados deben tener una potencia máxima de casi 100 CV en todas las condiciones climáticas y en cada pendiente. Útil: los sensores para la temperatura del sistema de escape de titanio y la tendencia a golpear brindan recomendaciones objetivas además de la imagen del pistón.

Ajustar, configurar, cambiar: a pesar de toda la perfección, Aprilia solo puede ofrecer la base para el ajuste fino en el sitio. Ejemplo de caja de cambios. Ocho marchas diferentes por marcha se apilan en los estantes del transportador de carreras. La relación de transmisión más larga es buena para 171 km / h en primera y 272 km / h en sexta. La caja de interruptores completa, un engranaje de casete que se puede quitar del lado de la carcasa del motor, se puede cambiar en 30 minutos.

También en lo que respecta al chasis, solo lo mejor está en las ruedas. Por ejemplo, el puntal de suspensión y la horquilla invertida de Öhlins. Los candeleros de carbono ahorran 600 gramos de peso en comparación con los tubos de aluminio y se tuercen menos al frenar con fuerza. Hablando de frenado. En el vertiginoso negocio de los GP, los únicos frenos son los discos de freno de fibra de carbono ligeros y resistentes al calor. Precio unitario por un disco 255: 8.000 marcos. Vida útil: media temporada después de todo. Sin embargo, bajo la lluvia, los tapones de carbono no alcanzan la temperatura de funcionamiento requerida, por lo que los discos de acero deben transformarse cuando están húmedos. Solo cuestan una décima parte, pero bajan después de una carrera.

Aprilia obtiene una ventaja decisiva a través de sus conexiones con la Fórmula 1. La ingeniería de Ferrari suministra al Venetier exclusivamente ruedas de carbono en la escena del GP. Un ahorro de peso de casi un kilogramo por motocicleta facilita el manejo, pero sobrecarga el presupuesto. Por la tarifa de arrendamiento anual de diez motocicletas finas, se deben soltar 80.000 marcos.

Tema de carbono. Brillo negro grisáceo dondequiera que mires. El bastidor trasero completo, el depósito, el carenado, el guardabarros delantero y la caja de aire. todo, desde la trenza de fibra de carbono. Incluso el brazo oscilante de dos brazos. Para una mayor rigidez, también está diseñado como una sola pieza moldeada con la cubierta de la rueda trasera.

En este entorno noble, las opciones de ajuste apenas visibles para el chasis parecen casi obscenas. Los casquillos de cojinetes excéntricos para el cojinete de la pipa de dirección permiten variar el ángulo de la dirección en 0,5 grados, más excéntricas en los puentes de la horquilla de magnesio cambian la desviación de la horquilla hasta en 2,5 milímetros. Por no hablar del voladizo libremente seleccionable de las barras en los puentes de la horquilla y el ajuste continuo de la altura del amortiguador.

Sin embargo, Ralf Waldmann también tiene que aprender que un corredor de alta tecnología como Aprilia también desafía al piloto. Como Tetsuya Harada o Loris Capirossi antes que él, el Ennepetaler solo se enfrenta gradualmente a la caprichosa prima donna en su segundo año en la RSW. En este sentido, dos victorias en GP y un quinto puesto en el Campeonato del Mundo aún dan esperanzas de grandes hazañas.


Reglamento del Gran Premio


A pesar de la creciente popularidad del Campeonato del Mundo de Superbikes, que se lleva a cabo con motores de cuatro tiempos casi de producción, el Road Grand Prix sigue siendo la serie de carreras de motos más deportiva del mundo. El panorama del GP se divide tradicionalmente en tres clases: 125 cm3 (máximo un cilindro) en el que Aprilia, Honda y el Derbi español marcan la pauta; 250 cc (máximo dos cilindros) con Aprilia, Honda y Yamaha como competidores; 500 cc (máximo cuatro cilindros), donde Honda, Suzuki y Yamaha celebran victorias. La clase de sidecar abandonó el programa GP en 1997 y desde entonces solo se ha celebrado como Copa del Mundo. Desde 2002, la asociación mundial de motocicletas FIM tiene previsto abrir la clase anterior de 500cc, que, como todas las clases de GP, solo se disputa con motores de dos tiempos, también para máquinas de cuatro tiempos diseñadas en gran parte sin restricciones técnicas. incluso si aquellos que conocen la escena de las carreras predicen costos vertiginosos y la desaparición de equipos privados o semioficiales.


Especificaciones técnicas


MOTOR Motor tándem de dos cilindros refrigerado por agua, ángulo de cilindro de 90 grados, control de escape electrónico, aprox.100 HP a 12.950 / min, diámetro x carrera 54 x 54,5 mm, dos carburadores de deslizamiento plano Dellorto con Powerjet, 0 42 mm, lubricación por mezcla 1:25, transmisión de cassette de seis velocidades con interruptor de encendido CHASSIS marco de puente de aluminio, horquilla invertida de Öhlins con montantes de carbono, tubo deslizante de 42 mm de diámetro, puente de horquilla de magnesio arriba, puente de horquilla de aluminio de cámara hueca soldada debajo, parte trasera de carbono basculante de rueda en construcción monocasco, puntal de resorte de doble disco Öhlins accionado por desviación Delantero con pinza fija de cuatro pistones, discos de freno de fibra de carbono, 0 255 mm, freno de disco único con pinza fija de dos pistones en la parte trasera, disco de freno fabricado de acero, 0 218 mm, distancia entre ejes 1320 mm, ángulo de la pipa de dirección 61,5 + – 0,5 grados, capacidad del depósito 23 litros, peso sin gasolina 96,5 kg.


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