Nueva Honda VFR 750 |

Ciertamente no fue planeado desde el principio. Y en 1986, cuando la VFR llegó al mundo del motociclismo para deleite de todos, 105 CV en la versión abierta también era mucha madera. Pero solo unos años después, ella sola, sin retoques, se había adaptado a una vida más allá de las ambiciones deportivas y desde entonces ha deleitado a todos aquellos que valoran un todo feliz más que las centésimas de segundo.
El equilibrio como pasión, la solidez como un compañero constante, siguiendo estas pautas, el VFR convirtió a sus conductores en algunos de los clientes más felices de Honda. Y aunque es difícil encontrar un competidor real en el segmento de los todoterrenos de alto precio, Honda está haciendo un intento muy comprometido para mantener a estas personas en línea con el modelo completamente nuevo. El número de interesados ​​posiblemente podría incrementarse: alrededor de 2000 VFR 750 se matricularon en 1997, para el próximo año Honda Alemania encargó la friolera de 1000 unidades adicionales.
Es probable que una cuarta parte de eso, según informan los distribuidores, vaya a los antiguos clientes de VFR. Saben lo que quieren y confían en que el carácter permanezca inalterado a pesar de todas las innovaciones en el motor, el chasis, los frenos y todo lo demás. ¿Y todos los demás? Consigue una moto extremadamente atractiva que finalmente se recomienda para el mercado alemán gracias al convertidor catalítico regulado. Lamentablemente, esta versión, reducida a 98 hp, no estuvo disponible en la primera fecha de manejo, sino solo la variante de 106 hp, que no está disponible oficialmente en este país. Su motor muestra notablemente más potencia, es decir, par, en todos los rangos de velocidad. De 3500 a 4000 rpm hay música, el V4 refrigerado por agua se detiene limpia y suavemente, desde 6000 rpm hasta la zona roja a 11800 rpm y luego se enciende maravillosamente y, también en comparación con otros 750, fuego soberano. No explota en ninguna parte como lo hacen los hiper atletas de este mundo, sino que avanza poderosamente, incluso a 200 km/h todavía está lleno.
El motor, que se ha aumentado en 43 centímetros cúbicos, realmente puede inspirar en las carreteras rurales si deja que el conductor decida si quiere ser rápido en la carretera en tercera o cuarta marcha de la transmisión precisa y fácil de cambiar. Las reacciones de cambio de carga son tan poco perturbadoras como el hipo cuando se abre el gas. En resumen: la nueva inyección funciona casi a la perfección, quizás sorprendiendo a uno u otro porque reacciona de manera tan espontánea. Eso es bueno, sobre todo porque los comandos de gas se pueden dosificar bien, y es por eso que todos eventualmente se acostumbrarán.
El freno combinado, que se conoce desde la CBR 1000 CBS, cuesta poco acostumbrarse, ese beneficioso invento en el que el freno de mano acciona dos de los tres pistones de las pinzas del freno de doble disco en la parte delantera. La pinza giratoria izquierda acciona un pistón trasero a través de un cilindro de freno en la barra de la horquilla. El pie mueve un pistón delante y dos detrás. Sin embargo, con presión normal, apenas sucede más que con un freno de rueda trasera convencional, y los resultados que se pueden lograr con la palanca del freno de mano tampoco son del todo convincentes: el efecto es ciertamente suficiente, pero el punto de presión debería aparecer más claramente. Especialmente con un estilo de conducción deportivo, y para eso se supone que se usa un VFR, la sensación pastosa en la palanca dificulta un frenado preciso. Por cierto, la CBR 1100 XX realiza este ejercicio con gran éxito.
Es más comprensible cuando Honda aumenta la comodidad tanto como sea posible y, por lo tanto, instala una horquilla que responde agradablemente suave, pero que también se sumerge bastante cuando se frena con fuerza. Entonces puede suceder más allá del propósito previsto que la amortiguación se endurezca extremadamente y se pegue ligeramente sobre las olas. Cualquiera que vuele a través de las curvas a alta velocidad también notará que el VFR pierde un poco sus resortes cuando acelera con fuerza y ​​luego pierde algo de precisión de dirección al girar en la siguiente curva.
Por supuesto, eso pertenece a la vida normal, y este Honda da un paso al frente para endulzarlo, a lo mejor. La motocicleta, que pesa 208 kilogramos en seco, se puede maniobrar con mucha facilidad y precisión en las curvas, e incluso en carreteras con baches nunca pierde su línea, incluso cuando se inclina mucho. Es probable que los neumáticos estándar, los BT 57 de Bridgestone, desempeñen un papel importante en esto.
A velocidades muy altas, la máquina de presentación giraba fácil e inofensivamente alrededor del eje de dirección. Por supuesto, se reserva un conocimiento más profundo para una prueba, especialmente porque solo se dispuso de un tramo de autopista corto y, al mismo tiempo, bastante malo durante la actuación. Un veredicto igualmente preliminar sobre el carenado recién cortado: ofrece una protección contra el viento significativamente mejor que todos los superdeportivos y protege bien a su propietario incluso a altas velocidades. Solo a los conductores más pequeños les molestan las ligeras turbulencias en la cabeza y los hombros. La posición del asiento, por otro lado, recibe elogios absolutos, como de costumbre, es adecuada para recorridos de un día, así como para sprints dedicados. Los instrumentos están bien a la vista, al menos cuando el cielo está nublado, el nuevo panel de verificación brinda información clara sobre el nivel de combustible, la temperatura del agua o exterior, la hora, el kilometraje diario y total.
Desafortunadamente, no fue posible averiguar si también funciona bajo el sol. Por otro lado, solo unas pocas horas, dos de ellas bajo una lluvia asquerosa, fueron suficientes para predecir un futuro brillante también para el nuevo VFR. Porque a diferencia de otros fabricantes japoneses, que en su mayoría derivan sus todoterrenos de superdeportivos obsoletos, Honda ofrece un modelo independiente con un diseño bien pensado y una sólida calidad de fabricación. Un todoterreno que, gracias a Kat, podría incluso cazar furtivamente en el territorio de BMW.

La tecnología del nuevo Honda VFR

Dado que los competidores japoneses han estado produciendo motores de cuatro cilindros en línea que son tan bellos y potentes como los de Honda, el líder del mercado mundial ha estado probando suerte con los cuatro cilindros en V. Ya con gran éxito, y la VFR 750, presentada hace once años a más tardar, puede considerarse un verdadero hito: potente, civilizada y extremadamente robusta de este mundo, sin olvidar el desarrollo de la RC 45 de carreras actual, que fue conducida con enorme compromiso, atestigua que este concepto de motor desempeña el papel de portador de tecnología en Honda. Y así, no solo John Kocinski y el departamento de deportes están disfrutando de la gloria del título mundial que acaba de ganar, sino entre todos los pilotos de Honda, especialmente aquellos que siempre han sabido que su VFR es algo especial. Honda era esta clientela mimada después de siete años de estancamiento tecnológico. y tres años de paralización del diseño deben mucho – y gran parte de la culpa ya la despeja el hecho de que a partir de ahora un sistema de inyección prepara la mezcla, como ocurre con la RC 45. El sistema se ha simplificado un poco en comparación con la motocicleta de carreras y contribuye significativamente al hecho de que la curva de par se ha incrementado en un diez por ciento. La inyección permite, finalmente también en un Honda, el uso de un convertidor catalítico controlado.Gracias a un diámetro que se ha aumentado en dos a 72 milímetros, la cilindrada ha aumentado de 748 a 781 milímetros a pesar de la carrera ligeramente reducida. Dado que la transmisión por engranajes de los cuatro árboles de levas en cabeza tenía que moverse desde su ubicación central entre los cilindros izquierdo y derecho hacia el lado derecho del motor, el cigüeñal, que está desplazado 180 grados entre los pares de cilindros, puede prescindir de uno de los dos cojinetes centrales utilizados hasta la fecha. El nuevo motor es un poco más angosto que el anterior Los delicados pistones deslizantes se deslizan hacia arriba y hacia abajo en las llamadas camisas de cilindro de metal-composite, en inglés: hechas de polvo de aluminio sinterizado y camisas recubiertas con cerámica y grafito. Además de una menor fricción, la ventaja es el bajo peso: un total de dos kilogramos menos que las latas de hierro fundido.Las cámaras de combustión, que son muy compactas gracias al ángulo de válvula más estrecho (26 grados), están ventiladas según el principio de tiro descendente. , y extraen el aire de admisión de un filtro con dos canales de entrada. Sin embargo, el segundo canal solo se abre a través de un electroimán cuando realmente hay escasez de aire a altas revoluciones o velocidades. Al igual que en el VTR 1000, el enfriador de agua de dos partes está ubicado en diagonal a la izquierda y a la derecha al lado del motor. Debido a que las diferentes condiciones de presión delante y detrás del carenado se utilizan inteligentemente, el flujo es incluso mejor que con una disposición convencional. Además, el motor se puede colocar más cerca de la rueda delantera en aras de un diseño compacto, y finalmente se simplifica el acceso a la culata delantera.Además, el motor tiene que soportar el nuevo VFR adecuadamente: Su carcasa es significativamente más Estable en la zona trasera porque cuenta con el conocido basculante monobrazo que ahora graba directamente. La palanca de enlace delta del puntal mono también se apoya directamente en el motor, por lo que el marco real, una construcción de puente hecha de perfiles de aluminio, podría reducirse en 3,5 kilogramos.Mientras que muchos fanáticos de VFR probablemente prefieran que los neumáticos traseros 180 podrían hacer sin él, el sistema dual CBS, en el que las dos pinzas de freno delanteras y traseras de tres pistones se activan juntas, puede ser bienvenido sin reservas como un sensato paso adelante. Lo mismo ocurre con los dos faros de espacio abierto en la parte delantera del carenado aerodinámico. Con todo, solo podemos esperar que todo dure tan maravillosamente y sin problemas como con el viejo VFR.