Written by En momentos de máxima concentración, todo se vuelve fácil. Los gritos de la Kawasaki Ninja ZX-10R de cuatro cilindros hormiguean la piel, la distancia se reduce a un punto de frenado, la mayoría de las pantallas del instrumento frente a usted pierden sentido. Lo único que cuenta es la franja de luz que entró en el área roja segundos antes y ahora parpadea con urgencia. La siguiente marcha, parpadeando en rojo de nuevo, la siguiente marcha y otra y otra.
Es sorprendente lo rápido que el nuevo cuatro cilindros se catapulta por los pasillos de las dos largas rectas del Circuito Internacional de Sepang. La gradación aún apretada de los engranajes superiores juega un papel, la masa centrífuga inferior del cigüeñal, pero sobre todo el aumento de la entrega de potencia en un amplio rango. Según la información, el rendimiento máximo de la nueva Kawasaki Ninja ZX-10R siguió siendo el mismo que el del modelo anterior, pero el gerente del proyecto Yoshimoto Matsuda dice con un guiño que también se ganó un promedio de alrededor de cuatro caballos de fuerza allí.
Kawasaki Ninja ZX-10R con homologación Euro 4
Quizás, pero el motor revisado ganó más en el medio de alrededor de 6000 rpm. Incluso debajo de él, parece subjetivamente más fuerte que la versión construida desde 2011, aunque sin alcanzar la potencia de la propulsión de BMW. Esto juega un papel menor en la pista de carreras; Solo hay una curva a la izquierda cuesta arriba en Sepang donde desea un poco más de par en la zona de aceleración. Por breves momentos antes de que la fuerza de tracción comience a actuar. La desgana inicial de la Kawasaki Ninja ZX-10R en este pasaje también tiene que ver con la homologación Euro 4 y el trabajo del control de tracción, como demostró un paseo en una motocicleta de kit, que aquí fue mucho más enérgico. Más sobre esto en la página del artículo «Racing kit ZX-10R».
Las primeras vueltas en una pista desconocida rara vez son suaves y armoniosas, son una fase molesta de acostumbrarse a la que todos quieren terminar rápidamente. Sin embargo, esta fase es importante para evaluar una motocicleta porque muestra claramente qué tan bien apoya a su conductor propenso a errores en el aprendizaje. La Kawasaki ZX-10R se ve muy agradable. No requiere una postura extrema para sentarse, la ergonomía también permite colgarse profundamente y el Kawa está perfectamente equilibrado. En el doble gancho apretado al final de la recta de casa con la curva a la izquierda de fuerte pendiente, ella guía la rueda delantera de forma segura, por otro lado, unos segundos más tarde, el cambio de inclinación tiene éxito a plena aceleración sin ningún esfuerzo especial. Por lo tanto, en una situación en la que la máquina se vuelve bastante difícil de manejar con la carga completa de la rueda trasera. Uno aprecia particularmente esta bondad con las temperaturas reinantes.
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Responde a intervalos de 5 milisegundos
La estabilidad de frenado de la Kawasaki Ninja ZX-10R también merece muchos elogios. En las largas fases de desaceleración al final de las dos rectas, el embrague anti-salto trabaja de manera ejemplar en conjunto con el control del par de arrastre. Incluso al hacer cambios descendentes y frenar en una posición inclinada al mismo tiempo, como es necesario antes de la curva a la derecha al comienzo de la recta trasera, simplemente puede volver a acoplar el embrague sin que la rueda trasera se deslice.
La Kawasaki Ninja ZX-10R no se comporta tan cortésmente durante los cambios de carga en la cúspide de la curva. Aunque las válvulas del acelerador no se sienten tan atascadas después de fases de cambio más largas como en el modelo anterior, el nuevo modelo también permite ligeros retrasos en la respuesta. Lo cual, curiosamente, generalmente conduce a cambios duros de carga, porque entonces instintivamente tira del acelerador un poco demasiado lejos. A medida que el conductor se acostumbra a las condiciones de la pista, el trabajo del conductor en el acelerador se refina y luego los cambios de carga ya no son un problema. Y aquí, también, la unidad de control del kit de carreras trae una mejora, el motor responde notablemente más rápido. De todos modos, una prueba tiene que aclarar cómo se comporta el súper atleta en carreteras sinuosas.
Debido a que las temperaturas de más de 40 grados y la potencia del motor de 200 hp requieren neumáticos especiales en la pista de carreras, se montaron en Bridgestone slicks relativamente duros desde la segunda curva con el ABS apagado. Por lo tanto, no fue posible determinar qué tan bien funcionan el sistema y el Control de estabilidad de motocicleta (MSC) integrado de Bosch. En cambio, hubo una buena parte de agarre en las ruedas delanteras y traseras, por lo que el control de tracción tampoco tuvo mucho que hacer. En la larga curva a la derecha al comienzo de la vuelta, que se conduce a toda velocidad, se podía sentir cómo estaba tirando hacia atrás la válvula del acelerador abriéndose un poco, probablemente también en la ya mencionada curva cuesta arriba-izquierda. Pero siempre trabajaba tan bien que apenas se notaba. Una indicación de la precisión con la que los algoritmos se están adaptando ahora a las situaciones de conducción relevantes. En lo que respecta al material de información, es decir, los valores medidos proporcionados por los sensores, el nuevo ZX-10R no solo reconoce las velocidades de las ruedas y del motor, el ángulo de la válvula de mariposa y los pasos de marcha como su predecesor. Está equipado con la última caja de sensores de Bosch, por lo que también conoce perfectamente la inclinación, posibles aproximaciones de deriva, caballitos de inicio y paradas y reacciona a intervalos de cinco milisegundos.
Instrumento de visualización simple y fácil de leer
El desarrollador jefe Matsuda incluso habló del hecho de que su nuevo software está en la transición del sistema reactivo al llamado predictivo, es decir, puede reaccionar con previsión y por lo tanto regular más cerca del límite. De ahí el lema de la nueva deportista: «Acércate». Es decir, más cerca del límite. “Los neumáticos nos informan constantemente sobre su estado; eso crea la alta calidad del control ”, dice Matsuda. Sin embargo, no quiere revelar cómo él y sus compañeros hacen hablar a los neumáticos. Eso suena misterioso y emocionante y casi requiere una prueba sistemática. Por ahora, tiene que ser suficiente decir que en ningún momento del día de conducción surgió la necesidad de cambiar nada en el control de tracción.
A diferencia de otros fabricantes como Ducati o Yamaha, Kawasaki también ha construido un instrumento de pantalla simple, aunque fácil de leer, en la nueva generación de la Kawasaki Ninja ZX-10R. Los planificadores de productos prefirieron invertir el dinero ahorrado con este detalle en elementos de muelles de alta calidad. Tanto la horquilla como el amortiguador se basan en los principios de la tecnología de doble tubo, que fue inventada por Öhlins y desarrollada por Showa para Kawasaki y, en consecuencia, para la serie a gran escala. Este desarrollo afecta principalmente al tanque de expansión de doble pared. Según un técnico de Showa, a presiones extremadamente altas, libera aceite del sistema de amortiguación realmente cerrado en el espacio entre las paredes, reduciendo así la carga sobre los sellos y extendiendo así su vida útil. Sin embargo, este detalle no tiene nada que ver con la tecnología de doble tubo actual. Esto se debe a que se crea un circuito de aceite del amortiguador cerrado en un tubo interior y otro exterior (no idéntico al tubo vertical y al tubo deslizante). Esto debería dar como resultado un flujo de aceite uniforme sin cavitación (formación de cavidades en el aceite) o la formación de burbujas de aire y, por lo tanto, una amortiguación constante.
Hasta aquí la teoría. En la práctica, los elementos de resorte fueron completamente satisfactorios. Pocos probadores hicieron ajustes a la configuración, y cuando lo hicieron, solo ajustes menores. Se notó que solo unos pocos clics hacia adelante o hacia atrás causaron un cambio notable. En cuanto al trabajo de los elementos de suspensión durante la conducción, se notó que no se notó nada negativo. Se pueden registrar áreas problemáticas en la pista, como una zona de frenado ondulada o algunas olas en una combinación rápida de izquierda a derecha. Pero sin reacciones de sobreesfuerzo, sin bombeo al acelerar, sin pandeo al cambiar los ángulos de inclinación bajo carga, sin tocar fondo al frenar. Todo bastante bien, también teniendo en cuenta el calor. Eso deja la pequeña advertencia de que el precio de Sepang generalmente no es muy ondulado. Para aclarar cómo los elementos de suspensión Showa de la Kawasaki Ninja ZX-10R se enfrentan a campos de asfalto más gruesos, queda por probar una vez más.
Los frenos desaceleran inmediatamente, pero no son demasiado tóxicos.
El calor ya se ha mencionado varias veces, y el tema vuelve a pasar a primer plano en lo que respecta a los frenos. También en este ámbito, Kawasaki ha invertido mucho dinero y está instalando monobloques Brembo del tipo M 50 en combinación con discos de 330 mm con un grosor de 5,5 milímetros. Cualquiera que conozca Sepang por las retransmisiones de GP TV sabe que las dos largas rectas corren casi paralelas allí, solo separadas por una larga curva. Entonces, está allí dos veces en rápida sucesión hasta la quinta, a veces hasta la sexta, acelera y luego vuelve a frenar hasta que necesitas la primera. No hace falta más para matar un freno o para demostrar su estabilidad. El sistema Brembo de la Kawasaki Ninja ZX-10R se mantuvo estable, incluso en el calor abrasador. También está bien coordinado en términos de su comportamiento de respuesta, inmediatamente genera un retraso sin ser demasiado tóxico.
Cuando el probador de motoguias se acostumbró a la motocicleta, los neumáticos y la pista por la tarde, se atrevió a echar un vistazo rápido a la pantalla de temperatura hacia el final de la recta de casa: a carga y velocidad máximas, la fuente de energía todavía estaba funcionando a 98 grados de temperatura del agua de refrigeración. Y eso fue muy bueno dadas las circunstancias.
Kit de carreras ZX-10R
No se instalaron todas las piezas del kit, solo la unidad de control y un sistema de escape de carreras Akrapovic. Los espejos se desmontaron y la popa se elevó un poco. La diferencia con la serie sigue siendo sorprendente, gracias a la función blipper de la unidad de control del kit, que permite realizar cambios descendentes sin el embrague. Además, alrededor de diez caballos de fuerza más catapulta a la Kawasaki ZX-10R de manera aún más explosiva en casi toda la gama.
Los cambios de carga fueron más fáciles de controlar que con la motocicleta de producción. Con la parte trasera levantada, la Kawasaki Ninja ZX-10R tenía más curvas y mantenía una línea cerrada al acelerar. Sin embargo, la máquina reaccionó con delicadeza a los errores de conducción, como quitar el acelerador en una posición inclinada debido al ritmo optimista, con un ligero castañeteo de la rueda delantera.
Especificaciones técnicas
