Written by Con un sabio conocimiento de sí mismos, hace mucho que los dos le dieron la espalda a las pistas de carreras de este mundo y a la búsqueda de tiempos por vuelta. Han reconocido la tendencia de los tiempos y están muy relajados para dominar la vida cotidiana con todos sus desafíos: un paseo por la ciudad, una excursión de domingo, una u otra aventura turística prolongada. Y eso a tarifas de transporte verdaderamente populares: la Suzuki cuesta poco menos de 12,000 marcos, la Kawasaki nuevamente 1,500 marcos menos.
Eso sí, más allá de la importante diferencia de precio, existen otras diferencias más drásticas. Estas motocicletas encarnan inequívocamente enfoques muy individuales para reconciliarse con el pasado. El Suzuki abraza abiertamente los tiempos modernos, tratando de deshacerse de la carga de los años con ropa exterior nueva y regordeta y un chasis renovado. A diferencia de la Kawasaki. Está comprometido con sus orígenes, se adhiere impertérritamente al estilo de los años ochenta en todos los ámbitos y, por lo tanto, ofrece la oportunidad de experimentar la historia de la motocicleta fiel a los detalles en la ubicación original.
Cualquiera que esté dispuesto a embarcarse en un viaje a través del tiempo al estilo GPX verá inicialmente negro: el puente de la horquilla, las mitades del manillar, los diales: todo está envuelto en la profunda oscuridad de la historia. Sin embargo, no requiere ninguna habilidad visionaria para orientarse, porque a pesar de la impresión anticuada, los instrumentos de control están funcionalmente actualizados.
Lo que solo se puede decir sobre la posición del asiento con restricciones. Mientras que los flancos planos del depósito estrecho, los extremos del manillar convenientemente desplazados y el hueco del asiento moldeado por encima de las rodillas garantizan una postura relajada y discretamente deportiva, los apoyos altos y relativamente adelantados ponen en juego los calambres debajo de las rodillas. No hay nada de qué reírse en las filas traseras: muy poco espacio de supervivencia en el asiento angular. Es solo una máquina pequeña y compacta, la GPX.
Suzuki demuestra que el coraje de ser grande es una ventaja cuando se trata de transporte de pasajeros. Bajo el término general «deportividad restringida», la GSX ofrece una ventaja decisiva en la idoneidad para largas distancias gracias a mejores opciones de desarrollo en la parte delantera y trasera. El Suzuki también está mejor equipado para mantener la frescura mental, ya que consigue conciliar funcionalidad y vistas apetecibles en la zona del habitáculo.
Los viejos sombreros, cuatro piezas cada uno, forman la base del motor para GPX y GSX. Por lo tanto, lo antiguo no debe equipararse de ninguna manera con lo inverso: después de todo, ambos se basan en la tecnología moderna e ininterrumpida de cuatro válvulas y, después de todo, entregaron 85 y 86 hp respectivamente a la transmisión en su apogeo. El hecho de que los documentos de identidad de Suzuki ahora solo muestren 80 hp, y los de Kawasaki solo 73 hp, no es un signo de vejez, sino la consecuencia de regulaciones de emisiones más restrictivas.
Por supuesto, el cuatro cilindros de Kawasaki muestra viejas debilidades en términos de comportamiento de arranque en frío: demasiada estrangulación y, después de unos segundos de conmemoración, de repente hace clic en regiones de velocidad poco saludables, muy poca estrangulación y deja de funcionar con un pequeño eructo cuando acelerador. Incluso el Suzuki no brilla con una disposición espontánea para trabajar después de arrancar, pero se puede mantener en un estado de ánimo controlado con un arranque rápido.
Mantener el cuatro cilindros de buen humor, es decir, a toda velocidad, es también el lema al conducir. Aunque ambos motores aceptan las velocidades más bajas sin quejarse, la alegría y la dinámica de conducción solo aparecen en la segunda mitad del espectro de rendimiento. El uso enérgico de la empuñadura del acelerador y la palanca de cambios en la Kawasaki es muy agradable, por un lado, gracias a la respuesta espontánea del acelerador, la cultura mecánica de funcionamiento decente y los engranajes que fluyen limpiamente, por otro lado, el motor es molesto una y otra vez con violentas reacciones de cambio de carga. cuando las aletas del acelerador del carburador se abren y cierran rápidamente. El motor Suzuki resiste esos malos hábitos, pero funciona un poco más duro aquí y allá que su contraparte Kawa, y su caja de cambios quiere ser operada con más énfasis.
73 hp versus 80 hp: esta diferencia de rendimiento parece darle malas cartas a la GPX en la discusión con la GSX en términos de dinámica de conducción. Pero como dice el canciller: Lo que importa es lo que sale al final. Y eso es mucho con Kawasaki, a pesar de su déficit de rendimiento. Ya sea a velocidad máxima, aceleración o arranque desde bajas revoluciones, el GPX no solo marcha con fuerza, sino que atraviesa el banco tan bien como el GSX nominalmente más potente, aquí y allá incluso está un poco por delante.
Los que tienen balanza para pesar y ojos para ver llegan a dos conclusiones a este respecto. En primer lugar, la Kawasaki puede respaldar su apariencia delicada con una considerable ventaja de peso de alrededor de 20 kilogramos, lo que literalmente la ayuda a acelerar cuando acelera. En segundo lugar, empuja una fracción menos de área frontal a través del viento, y lo hace de manera más efectiva que el Suzuki más robusto y redondo a pesar de, o debido a, sus bordes ásperos.
Juega otra carta de triunfo en la competencia de desplazamiento aéreo: su disfraz abre un agujero más grande en la atmósfera y ofrece más protección contra los elementos que el vestido ajustado de Kawa.
El GPX también está limitado en lo que respecta al chasis. En comparación con la GSX, que ahora vive en una base apropiadamente grande de 17 pulgadas y una distancia entre ejes respetable, parece casi un juguete sobre ruedas de globo pequeñas y reservadas de 16 pulgadas que ruedan a una distancia muy corta.
¿Qué significa «funciona»? El Kawa también conduce de esa manera. El pequeño puede colocarse en una posición inclinada muy fácilmente y en un abrir y cerrar de ojos, para convencerlo de que camine erguido a la salida de una curva con la misma facilidad. A pesar de su manejabilidad ejemplar, el GPX no juega a la diva malhumorada cuando los problemas técnicos intentan apoderarse de su chasis. Ya sea en una superficie con baches o al frenar en una curva, la máquina sigue el camino especificado en gran medida sin ser perturbado. A lo sumo, en curvas largas y rápidas con una superficie ondulada, puede suceder que el GPX muestre ligeras imperfecciones en el recorrido con una parte trasera que se balancea, un fenómeno que puede controlarse en cierta medida con el ajuste correcto de la amortiguación en el puntal central – al menos Nivel tres.
El Suzuki, que tampoco tiene neumáticos demasiado anchos para los estándares modernos, es muy divertido en caminos sinuosos. Le permite pedir un poco más al cambiar los ángulos de inclinación, pero ofrece una pequeña ventaja en precisión y estabilidad direccional.
Cuando se trata de frenar, ambas máquinas vuelven a estar codo a codo, desafortunadamente una pelea que tiene lugar en la segunda liga. Aunque técnicamente están bien equipados con dos discos y pinzas de doble pistón, no pueden convencer en la lucha contra las fuerzas de la inercia: tanto aquí como allá, hay una falta de control, hay una falta de mordida, que sería necesario para una desaceleración fuerte y bien controlada, una pena.
También es una pena que ambos 600 tengan poco que ofrecer en términos de comodidad de conducción. Las horquillas que se tambalean que rebotan descuidadamente sobre pequeños baches y la suspensión trasera inflexible amortiguan la diversión de conducir la Suzuki y, en mayor medida, la Kawasaki en carreteras secundarias de tercera categoría.
Sin embargo, a largo plazo, la evaluación de haber hecho una ganga con una u otra máquina permanece clara: por el precio de alrededor de cinco litros de combustible por cada 100 kilómetros para un viaje rápido a campo traviesa, el GPX y el GSX ofrecen mucho. de diversión en el Freud. Si algo así funciona con signos de envejecimiento, hágalo.
Yamaha YZF 600 R: ¿la alternativa?
¿Es el Thundercat la mejor opción porque es más moderno?
La YZF es probablemente la motocicleta deportiva con mayor capacidad de turismo en la tierra de Dios». Esta cita de la comparación de 600 súper deportivas en MOTORRAD 2/1997 todavía se aplica sin reservas un buen año después. En comparación directa con la Kawasaki GPX 600 R y la Suzuki GSX 600 F luego saca toda una serie de triunfos bajo la manga. La Yamaha tiene una configuración de chasis significativamente más cómoda, mejores frenos del mundo y ofrece, lo que es un milagro con alrededor de 20 hp más, un rendimiento de conducción significativamente mejor. Lo que queda de esto en la vida real es una historia diferente: en carreteras desconocidas y sinuosas. a una velocidad marcada por el instinto de conservación, la ventaja del YZF es extremadamente pequeña, e incluso en una autopista a medio camino no logra sacudirse a largo plazo a los perseguidores «menos acomodados». Sin embargo, hay algunas cosas que hablan a favor de la 600 moderna: su superior rendimiento y reservas de chasis, que la dejan volar cuando aceleras, y su superioridad en rendimiento técnico y artístico, que hace que incluso caminar alrededor de la motocicleta sea un evento alegre.
2do lugar: Kawasaki
La edad antes que la belleza: con este lema, la GPX 600 R no conduce nada mal. A pesar de su relativamente modesta potencia de salida, su cuatro cilindros garantiza una dinámica de conducción acorde con su estado.A pesar del diseño del chasis supuestamente anticuado, la máquina es un automóvil igualmente ágil y direccionalmente estable con un alto factor de diversión. Sin embargo, algunas deficiencias en el confort de conducción, los frenos y la idoneidad para el uso diario y el pasajero empañan la buena impresión general.
1er lugar: Suzuki
Cualquiera que aporte mucho aportará algo a algunos: con este lema, la GSX 600 F avanza por el camino de la victoria. Sin poder establecer ningún punto culminante espectacular en ninguna parte, sin poder explotar su ventaja de rendimiento, se las arregla para ofrecer un rendimiento respetable en todas las categorías de evaluación y cubre de manera convincente una amplia gama de usos: los frenos algo lentos y la comodidad de suspensión limitada no lo hacen. cambia eso.
