Prueba de comparación entre Ducati 750 SS y Laverda 668

Prueba de comparación entre Ducati 750 SS y Laverda 668

El semáforo se enciende en rojo, sin embargo, un conductor toca la bocina. El conductor de la Ducati 750 SS lo mira un poco molesto. Pero el caballero mayor en la limusina honesta está radiante, baja la ventanilla, apunta con el pulgar hacia arriba, grita contra el ruido del tráfico y el retumbante V-Twin. “Ahora mi hijo y yo también queremos comprar uno. Tal

Ducati, tiene algo. También es una filosofía muy especial conducir un italiano, ¿no? ”La luz cambia a verde antes de que el piloto de Ducati pueda responder. Porque cualquiera que busque una motocicleta italiana deportiva y asequible hoy en día ya no tiene que elegir la Ducati 750 SS.

Mientras tanto, la marca tradicional Laverda vuelve a ofrecer un nuevo modelo, que, aunque con una construcción de motor envejecida de la década de 1970, el gemelo paralelo del SFC 600 recientemente construido sin éxito, espera ver mejores tiempos. La descendencia más joven solo está mejorada ópticamente, después de 650 Sport y Formula 650 ahora se llama 668, por lo que la Laverda no ha sido derrotada desde el principio. En primer lugar, la 750 V-Twin ya no es un diseño completamente nuevo y, en segundo lugar, la diversión de un vehículo motorizado de dos ruedas ya no se trata solo de un manejo perfecto y la suavidad de marcha de los diseños de motocicletas modernas.

Todo el mundo conoce el molesto tirón de la válvula y el embrague agotador del V-Twin de dos válvulas refrigerado por aire del Duc, que convierte los viajes por la ciudad y la conducción de columnas en una dolorosa prueba de paciencia. Pero el ruido sordo del gemelo con control de válvula desmodrómica, que no solo hace vibrar la aguja del tacómetro, reconcilia y hace que muchos malos hábitos se olviden rápidamente.

Aquí es exactamente donde corta el gemelo paralelo Laverda. Encendido encendido, la bomba de combustible chirría suavemente. Ahora el arrancador eléctrico. El motor de cuatro válvulas empieza a ladrar violentamente y con sonidos ásperos, como si hubiera premios por ganar desde el primer segundo después de la salida. Una inyección electrónica en el colector de admisión, como un marcapasos, mantiene vivo el motor.

Con cada empuje del acelerador, el gemelo silba desde sus tubos de escape, como si estuviera tratando de ahuyentar a los enemigos, un staccato de velocidad que anima a los hombres cansados. Lo que no encaja en la 750 SS también es preocupante en la 668, como si los diseñadores de Ducati y Laverda estuvieran de acuerdo: la Twin da una sacudida por debajo de las 2500 rpm y golpea la cadena, molestando la torpe palanca de cambios que reducir la velocidad se convierte en una tortura.

El resto lo hace el embrague rígido, que, con poca capacidad de control y un corto viaje al trabajo, da la impresión de estar en una competencia de saltos y equitación. Pero eso ya enumera las debilidades esenciales y comunes de los 750 SS y 668. El tipo de entrega de potencia de ambos motores de dos cilindros es una cuestión de carácter. Y eso se expresa de formas muy diferentes con los dos atletas.

Pero primero el paseo hasta el dinamómetro. La Ducati de 66 CV nominal y ahora, según el certificado de matriculación del vehículo, sólo 64 en lugar de 70 CV Laverda están bien preparados para la primera prueba de fuerza. La curva de potencia comparativamente voluminosa del V-Twin solo apunta lentamente hacia abajo a 68 HP y una velocidad de 7400 rpm, mientras que el gemelo paralelo significativamente más pequeño establece el rumbo de Svalbard. Después de una caída de rendimiento a 4000, la curva sube rápidamente, solo para volver a descender con la misma rapidez después de 7700 rpm. En la parte superior, el «altímetro» registra un total de 74 CV. ¿Es eso correcto?

La práctica confirma lo que ya indicaron las dos curvas de rendimiento. El Laverda-Twin no desarrolla ningún rendimiento destacable en el rango de velocidad inferior. Es suficiente nadar con el tráfico o pasear por la carretera rural, pero hablar de un empuje hacia adelante significativo cuando se acelera repentinamente sería enormemente exagerado. Solo cuando retrocedes unos pocos pasos, el gemelo se despierta de su sueño profundo.

A partir de 5000 rpm presiona el trasero del piloto contra el cojín del asiento de joroba, los brazos se alargan y la rueda delantera se aligera. La aguja del tacómetro se rompe a 8000, hace una pausa, aunque el gemelo sigue girando notablemente. ¿Está girando la aguja? Después de horas, la temperatura del aceite también muestra 40 grados. Bueno, la atención al detalle nunca ha sido algo italiano. Laverda quiere, no, hay que darle una paliza al infierno. Y es divertido. Mucho, sin lugar a dudas.

En cambio, la pequeña Ducati conduce, perdón, como un tractor gordo. Una vez superado el rango de velocidad por debajo de 3000 rpm, el V-Twin se estremeció hacia adelante a cualquier velocidad. Independientemente de la marcha en la que se encuentre, siempre tendrá la impresión de que se aferra a la caída de potencia en el momento adecuado. Para avanzar enérgicamente, incluso si no tan violentamente como el Laverda, solo tiene que usar la caja de interruptores hacky con la mitad de frecuencia y no tiene que luchar con el rango de velocidad utilizable hasta la última graduación en la escala del instrumento. .

Las cifras de rendimiento muestran los diferentes temperamentos de las SS 668 y 750. Los pilotos de Ducati apenas pueden ver la luz trasera de la Laverda a plena aceleración a 160 km / h. Por otro lado, el potente V-Twin, incluso con dos personas, aleja al solista del 668 cuando acelera en la última marcha, de alrededor de 60 a 160 km / h, para nunca volver a ser visto.

Por diferentes que sean los caracteres de los motores, Ducati y Laverda representan filosofías de chasis igualmente diferentes. El cuadro espacial tubular con brazo oscilante triangular del 750er está equipado con componentes de suspensión bastante simples, mientras que el Laverda con una costosa construcción de marco de puente hecha de perfiles de aluminio, una costosa horquilla White Power multiajustable y un puntal de resorte central no menos elaborado. del mismo fabricante refleja el límite superior de la construcción de chasis moderna.

El esfuerzo vale la pena. El Laverda se puede configurar para una amplia gama de aplicaciones hasta un estilo de conducción muy deportivo e impresiona por su alto nivel de confort de suspensión. La sensible horquilla invertida no parece estar familiarizada con las malas superficies de la carretera. Gracias al amortiguador central de resorte bien amortiguado, la rueda trasera de cinco pulgadas de ancho con el neumático 160 también se mantiene obstinadamente en contacto con pendientes extremadamente onduladas.

Sin embargo, la horquilla, que se hunde profundamente durante las maniobras de frenado bruscas, a veces pone a prueba la precisión del 668. Salvo este pequeño inconveniente, el chasis de Laverda no tiene puntos débiles. No hay nada que criticar sobre el manejo sorprendentemente fácil y la estabilidad de conducción, aunque el Pirelli MTR 01/02 montado hace su parte.

Con la elección de neumáticos, el chasis Ducati revela su primera debilidad. Los neumáticos Michelin A / M 89 montados de serie en la precisión y maniobrabilidad del chasis, transmiten un comportamiento de conducción esponjoso e indiferente y nunca son realmente divertidos en carreteras sinuosas. Combinaciones de neumáticos como Bridgestone BT 50 o Dunlop Sportmax demuestran que Duc puede hacer otra cosa.

Sin embargo, el chasis Duc no logra la manejabilidad del Laverda. Y ciertamente no la comodidad. La configuración de suspensión rígida e inmutable es suficiente para las ambiciones deportivas de la 750 SS, pero en carreteras en mal estado la horquilla parece gruesa y tiende a golpear el manillar. En ausencia de una progresión suficiente, ocasionalmente puede suceder que llegue a través de un uso intensivo.

En lo que respecta a los sistemas de frenado, ni el 750 SS ni el 668 convencen. En ambos casos, las pinzas Brembo de cuatro pistones requieren mucha fuerza en la mano antes de agarrar realmente los discos de freno 320. La Laverda está incluso peor que la Ducati en lo que respecta a la medición, pero hay otras cosas con las que tienes que convivir con las motocicletas italianas.

La Ducati claramente estructurada se ofrece el lujo de un caballete lateral tambaleante, por lo que solo puede ser cuestión de tiempo antes de que la encantadora italiana se estrelle contra el suelo. En el curso de un posterior repintado de las partes del revestimiento, también debe solicitar el marco. Porque no solo el brazo basculante de aluminio (ahora de acero), sino también la imprimación de retención de valor de la malla tubular fueron víctimas del declive de la lira.

Aunque el Laverda con sus muchas partes nobles adicionales es equivalente a una oferta especial en vista del precio de costo que es solo 100 marcos más caro que el Ducati, las partes del revestimiento parecen estar aplastadas en lugar de estar ordenadas. Cuando el manillar está completamente girado, los instrumentos, a veces imprecisos, chocan con los accesorios del Tommasellis cromado, y el tanque no se puede llenar fácilmente a través de la boca de llenado en la parte trasera. Cuando el barril de combustible está lleno, el combustible a menudo brota a través del respiradero como agua caliente de un geishir.

Pero frente a tales personajes a veces es más fácil pasar por alto una u otra debilidad. Y después de todo, conducir a un italiano es una filosofía muy especial. Pero ahora también se le puede llamar Laverda.


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