Prueba de comparación Tourer |

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Prueba comparativa Tourer, BMW R 1150 RT, Honda Pan European, Yamaha FJR 1300
Muy cerca

El fatalismo es una actitud mental que siempre surge cuando se agotan las propias posibilidades. Y así, el primer paso en el camino hacia un futuro optimista. «Viene como viene», es la percepción que es casi inevitablemente inferior a «nunca empeora». Y en el que, siempre que esté fuera de casa con motocicletas de turismo modernas, puede configurarse con expectativa. Porque en ningún lugar del serio mundo de los vehículos motorizados de dos ruedas se pueden soportar mejor las extensas áreas de baja presión de nuestras latitudes que detrás de los amplios paneles y las altas ventanas de este trío, que partió de Stuttgart en condiciones miserables para cepillar el sol.
Gotas de lluvia bien saturadas estallaron en los parabrisas a través del tablero; sólo ocasionalmente se pierden hasta el torso y la visera. Pocos de ellos en el nuevo Pan European de Honda, que lleva plexiglás delante en el formato de un jardín de invierno. En tales condiciones, el servomotor levanta completamente la ventana y permite una vista relativamente cómoda, si no despejada, del mar que se agita por delante, independientemente de la posición del asiento de asiento seleccionada. En serio: Honda debería ofrecer un limpiaparabrisas. BMW y especialmente Yamaha ofrecen un poco menos de protección contra la intemperie, pero un poco más de visión general porque sus paredes protectoras transparentes, que también están completamente extendidas por el servomotor, se acumulan en lo alto, pero no por encima del nivel de los ojos frente al conductor.
A menos que las personas altas elijan la más alta de las tres posiciones de los asientos en el BMW, además de la ventana alta. Entonces, la vista al frente se puede dividir por el borde superior del parabrisas. Una perspectiva que no se ofrece bajo ninguna circunstancia en la Yamaha. Su altura de asiento es fija. Esto no se percibe como un defecto, tanto jóvenes como mayores se acomodan cómodamente. Nada perturba el bienestar, mientras que en el Honda, dependiendo de la posición del asiento, las espinillas y los paneles de plástico alrededor del V4 hacen contacto, lo que no es especialmente beneficioso para la calidad de la pintura a largo plazo.
Al igual que el clima, la condición del conductor. A pesar del protectorado de los amplios carenados de turismo, te cansa. Stuttgart, Regen, Munich, Regen, Brenner, Regen, pero entonces. Las nubes se abren, los rayos del sol de Tirol del Sur reconcilian las mentes. El placer de conducir despierta. Y con ello, la atención a lo que ocurre en el piso inferior, porque las fuentes de propulsión no podrían ser más diferentes: cuatro cilindros en línea en la Yamaha, V4 instalado longitudinalmente en la Honda y el típico bóxer del Bayern en la BMW.
Lo que antes solo avanzaba con cautela en una unidad lúgubre, ahora se está exigiendo y registrando de una manera completamente diferente. El V4 completamente rediseñado del Pan European es particularmente sorprendente y agradable. Comparado con su predecesor en el ST 1100, claramente ha ganado en temperamento. Si la carga de 328 kilogramos todavía empuja de manera uniforme, pero claramente más rápida, desde el límite de velocidad inferior, siempre está en movimiento, incluso en las marchas superiores, que ahora son más cortas y simplemente te hacen sentir bien. ¿Que se queda sin aire más allá de las 7000 rpm? que así sea. Realmente no tiene que usar esta área para avanzar rápidamente.
En consecuencia, la reserva de velocidad del motor de alrededor de 1000 rpm del FJR 1300 es menos importante que el hecho de que el quad en línea, que también se alimenta de combustible por inyección, también agarra aún más vigorosamente por debajo. Es por eso que el FJR anota los valores de torque y aceleración (vea los valores medidos en la página 30), que el Paneuropeo no puede hacer mucho para contrarrestar en la sección de medición. En la práctica, sin embargo, esto tiene un efecto mucho menos grave que la galaxia de rendimiento que se encuentra entre Yamaha y BMW. Se miden 136 escasos 91 CV en comparación, unos considerables 129 Newton metros por encima de los 91 de la casa, especialmente porque la RT es seis kilos más pesada que la Yamaha con un tanque lleno de 281 kilogramos.
Con el resultado de que incluso con una gira relajada, el BMW solo puede mantenerse al día con un esfuerzo en el que el FJR se mueve con bastante facilidad al adelantar y el Paneuropeo lo sigue a un nivel de velocidad ligeramente superior. Específicamente, funciona de la siguiente manera: reduzca al menos una, si no dos, en la transmisión tradicionalmente no ejemplar y gire el boxeador en regiones más allá de las 6000 rpm, pescando hasta el rendimiento máximo a 7400 rpm. Esto no es fácil porque el 1150 claramente expresa su disgusto por tales excesos. Pero todavía tiene que ser así, porque para escapar de estas vibraciones, a menudo se utiliza la sexta marcha larga, que reduce el régimen del motor, que vuelve a ralentizar la propulsión durante los sprints intermedios.
El déficit de rendimiento es incluso más notable que en la autopista o en la carretera rural bien desarrollada, donde el boxeador del Bayern no puede ser conducido por las curvas en la vieja tradición de BMW, es decir, uniformemente pero con swing. Sterzing, gire a la derecha, Jaufenpass. A diferencia de la R 1150 RT, la FJR 1300 atraviesa los frenazos de curvas cerradas con la bien conocida soberanía, no se preocupa por la calidad del asfalto o los baches, y sus sensibles elementos de resorte planchan todo sin problemas. Nadie se toma en serio el hecho de que el punto de presión de los frenos podría ser más preciso, la fuerza de la mano menos, el ángulo de inclinación un poco mayor. Las vibraciones, la protección contra el viento, los puntos de crítica en la carretera por falta de sexta marcha y la clara turbulencia ya no influyen. La única irritación con el conductor de Yamaha es el amplio frente del Pan European, que se sostiene con valentía en el espejo retrovisor a pesar del rápido ritmo.
El conductor de Honda está aún más sorprendido de lo fácil que es mover este barco. Incluso los impulsos suaves de la dirección hacen que se incline en una posición inclinada, un ligero toque en el pie o en la palanca del freno de mano anima la combinación ABS / CBS (ver también el recuadro en las páginas 24/25) para brindar un agarre efectivo, acelere con fuerza el V4 a toda potencia desde todos los rincones. Y el chasis también funciona. La horquilla y el amortiguador no están dotados de una respuesta tan fina como sus homólogos de Yamaha, pero tienen suficientes reservas para un ritmo valiente, ya sea solos o en pareja. Otra cosa que tienen en común las dos japonesas: con dos personas y equipaje, clavijas y otros accesorios rascan el suelo con fuerza y ​​advierten de un ritmo más turístico.
La R 1150 RT nació con esto debido a las características más flemáticas del motor, pero a cambio tiene cualidades de manejo que son adecuadas para enfatizar los aspectos deportivos de un tour. Perfectamente equilibrado, el bávaro está a la par de la Yamaha en este aspecto, e incluso superior a la Honda, porque no puede negar sus 326 kilogramos con el depósito lleno cuando se trata de curvas de cambio rápido. Además, el BMW tiene la mayor libertad de ángulos inclinados.
Sin embargo, la facilidad con la que el Honda en particular toma esta etapa no quiere ajustarse. Las reacciones de cambio de carga exhaustivas del tren de transmisión Paralever y los rápidos altibajos de la sección delantera de Telelever como resultado de los cambios de carga arruinan la diversión con los inevitables cambios de marcha, al igual que el freno compuesto ABS con asistencia de fuerza de frenado, que aún es difícil de dosis, con una palanca rígida repentina aparición de pares de potencia de frenado. Otro punto de crítica: a veces, un golpe fuerte es suficiente para llevar el ABS al rango de control. Luego, el RT da un salto hacia adelante no deseado antes de que la presión de los frenos vuelva a aumentar. En este sentido, el sistema de frenos antibloqueo de Honda es mucho más equilibrado.
Pero incluso con la paneuropea no todo está pensado hasta el final. Como resulta en el transcurso de la gira. Pasado el lago de Garda, la Toscana llama, las temperaturas están subiendo. También a la izquierda de dos compartimentos portaobjetos en el carenado Honda. La radiación del motor, que el conductor siente claramente, pone fin a una barra de chocolate, la masa marrón se extiende por el costado del vehículo. ¿En el BMW? la radio disponible opcionalmente se encuentra aquí en el compartimento de almacenamiento izquierdo. con sus cilindros parados lejos en la corriente de aire, eso no habría sucedido. ¿Y ciertamente no con la Yamaha? no tiene compartimentos de almacenamiento.
Además, en el sinuoso tramo de la autopista de Bolonia a Florencia, el equipaje rodante del portaequipajes del Honda se despidió, porque solo dos orejetas en lugar de sólidos ojales o soportes están disponibles como opción de amarre. No es posible el amarre permanente como con los otros dos tourers. Y por otra razón, no se recomienda un rollo de equipaje: como resultado, la tendencia latente del paneuropeo al péndulo a velocidades de más de 180 km / h aumenta significativamente. Incluso el FJR, que se sabe que es estable al conducir, tiende a ser voluble bajo tal carga, mientras que el BMW no se impresiona en gran medida.
Por otro lado, es muy recomendable que los tres candidatos sean frugales con el combustible a una rápida velocidad de desplazamiento en autopista entre 160 y 180 km / h. Igualmente los muy buenos valores de contaminantes ?? Gracias a G-Kat y SLS. Siete litros (Yamaha) o 6.4 (BMW) y 6.3 litros (Honda) permiten que los cortes de recorrido con un contenido del tanque de 25 a 29 litros se disparen y la conciencia ambiental descanse. En carreteras rurales, con un consumo significativamente menor, son factibles etapas de 500 kilómetros y más. Si mantiene la velocidad recomendada de 130 km / h en la autopista, puede llegar casi tan lejos.
Y llegue a su destino relajado en los tres. Incluso en la segunda fila, con el RT ofreciendo el lugar más cómodo, seguido de cerca por el paneuropeo. En la Yamaha, las clavijas del pasajero podrían estar un poco más adelantadas. Y las maletas un poco más baratas. Alcanzan la friolera de 672 euros e incluso llevan el precio por encima del RT, que sale a pasear con su conocido sistema de equipaje de serie. Al igual que el paneuropeo. Cualquiera que los haya visto alguna vez sin la maleta integrada sabe por qué. Pero por qué las cerraduras de una motocicleta por alrededor de 16.000 euros tienen que ser tan inestables e inestables que cada intento de bloquearlas se convierte en un juego de paciencia sigue siendo un secreto de Honda. Al igual que el método con el que se supone que una mano enguantada de dimensiones europeas occidentales acciona el presostato para la pantalla multifuncional extremadamente rica (tiempo, kilometraje, cuentakilómetros, temperatura exterior, indicador de consumo, kilómetros restantes y indicador de cantidad con reserva).
Pero esas cosas se vuelven secundarias cuando pasan Florencia y Siena, las onduladas colinas de la Toscana se encuentran en una impresionante puesta de sol y el glorioso Montalcino de 1999 brilla en las gafas. Sin embargo, lo importante es que con estas motocicletas, el comienzo del verano en la Toscana se acerca mucho a un día nublado y lluvioso en Stuttgart. ¿Y el nuevo ABS paneuropeo de Honda? ese es su nombre oficial? muy cerca del establecido FJR 1300. Si esa no es una razón para un buen trago.



1er puesto – Yamaha FJR 1300


Eso estuvo cerca. El FJR 1300 salvó seis puntos en el podio. Pero no porque sea la mejor tourer, sino la motocicleta más universal. Maleta de ?? y listo, la Yamaha se transforma en un turismo deportivo impecable o en un cochecito urbano. La ventaja con 26 o incluso 36 puntos sería mucho más pronunciada si Yamaha finalmente le diera al FJR un ABS o incluso una combinación de frenos ABS / compuesto.


2do lugar – Honda Pan European ABS


Justo al lado no ha terminado en este caso. El sucesor del ST 1100 ha ganado significativamente gracias al nuevo motor. Animada, manejable, cómoda: literalmente, el mundo se puede conquistar sin esfuerzo en esta motocicleta. En términos de calidad, por otro lado, el nuevo Pan debe orientarse con confianza sobre el anterior. Tales cerraduras de maletas han perdido tan poco en estas regiones de precios como el asiento inestable que flanqueaba el tanque.


3er lugar – BMW R 1150 RT


¿La distancia a los otros dos es clara? y principalmente por el motor. El boxeador no puede compararse con los dos motores de cuatro cilindros en términos de suavidad o rendimiento, y siempre luce duro en este campo fuerte. El chasis, sin embargo, es ?? aparte de las peculiaridades típicas de BMW a las que lleva acostumbrarse ?? En el apogeo de la época. Práctico, estable y preciso, el RT se puede viajar de manera excelente, especialmente porque el equipo también cumple con los requisitos de turismo.


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