Prueba de pista: fábrica de resistencia Yamaha YZF-R1 |

Prueba de pista: fábrica de resistencia Yamaha YZF-R1 |

La invitación fue tan sorprendente como la victoria del Yamaha Austria Racing Team (YART) en la famosa carrera de 24 horas de Le Mans: el jefe de YART, Mandy Kainz, preguntó una semana después del clásico de resistencia si queríamos montar su motocicleta ganadora. motoguias no perdió la oportunidad de reunirse con el destacado corredor de resistencia.

Jueves 30 de abril, alrededor de las diez y media. En la penumbra del cuadro nueve en la pista de carreras de Oschersleben, Mandy Kainz presiona el botón de inicio en la Yamaha R1. El cuatro cilindros se enciende en un instante y balbucea emprendedora a través de los silenciadores del sistema de escape Akrapovic, como si no estuviera en lo más mínimo cansado. Definitivamente se merecía un descanso. El francés Gwen Giabbani había apagado el motor solo doce días antes, poco después de haber cruzado la meta de las 24 Horas de Le Mans como ganador. Tras exactamente 24 horas y 47,964 segundos, tras 3.042,495 kilómetros a ritmo de carrera, tras una noche fría, tras 20 horas bajo la lluvia. Fue nada menos que una victoria histórica: la primera para el Yamaha Austria Racing Team en un maratón de 24 horas, la primera para un equipo no francés desde 1984, la primera para una Yamaha desde 2005. El triunfo de su trío de pilotos Giabbani, Steve Martin e Igor Jerman llevaron algunas lágrimas de alegría a los ojos del jefe del equipo, Kainz.



Ahora esta motocicleta está lista para que me vaya. Un sueño hecho realidad que nunca me hubiera atrevido a soñar. Porque no es la primera vez que me meto en una pista de Oschersleben con una motocicleta de resistencia. En 2001 comencé una carrera de 24 horas aquí por primera vez; el resultado fue el segundo lugar en la categoría Pro-to-B. Después de eso solo hubo fallas. En 2003, uno de mis colegas se cayó después de tres horas y fabricó chatarra de núcleo. En 2004 resbalamos en el rastro del aceite que había dejado una fábrica Suzuki. Rodar por el pit lane en Oschersleben en la motocicleta más famosa de la temporada actual del Campeonato del Mundo de Resistencia es, por lo tanto, una experiencia muy especial para mí. «¿Estás nervioso?», Me preguntó Steve Martin y agregó: «Por favor, trae al bebé de regreso sano y salvo». Podría haberse ahorrado la advertencia. Ya en boxes noté con qué cuidado los mecánicos manejaban la R1; esta motocicleta parecía ser un santuario para ellos.


Primer contacto. El asiento se eleva más alto sobre el suelo que en la máquina de producción, y el manillar es un poco más ancho, una medida común en las motocicletas de resistencia para que los motociclistas se sientan un poco más cómodos durante sus misiones de 60 minutos. De lo contrario, el YART-R1 no tardará mucho en acostumbrarse. Los interruptores en el manillar están cuidadosamente etiquetados, en el extremo izquierdo el botón del limitador de revoluciones, que se supone que evita conducir demasiado rápido en el pit lane, junto a él, el interruptor rojo con el que se pueden llamar las dos asignaciones básicas del motor. , de los cuales hay cuatro cada uno. Hay submapeos, que se activan mediante un botón en el extremo derecho del manillar. La cabina de serie con un gran cuentarrevoluciones, luz de cambio de marchas y pantalla sirve como centro de información. “La pieza estándar es robusta y sobre todo puede soportar una caída”, explicó Mandy Kainz sobre la decisión de no utilizar alta tecnología en este momento. Puedes encontrarlo en cualquier otro lugar. Ya sea el enfriador de fábrica del Campeonato del Mundo de Superbikes, la palanca del freno de mano que se pliega en un accidente antes de romperse o los innumerables cierres de liberación rápida con los que todos los componentes parecen estar unidos a la motocicleta. Las ruedas, el revestimiento, el sistema de reposapiés e incluso las líneas de freno están equipados con acoplamientos de liberación rápida, ridículamente costosos.


Componentes individuales



Artista

También se vuelve caro con el chasis. El basculante trasero es un componente de fábrica, como el que utilizó el nuevo superhéroe de Yamaha, Ben Spies, en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Öhlins aporta componentes extremadamente finos que son ajustables en todos los parámetros, un amortiguador TTX y una horquilla TTX. Sus tubos verticales están hechos a medida, 30 milímetros más largos de lo habitual. «Para que tengamos más distancia al suelo», explica Kainz. Su equipo es el socio de desarrollo de Michelin este año, por lo que Yamaha no rueda sobre llantas de 17 pulgadas, como en la serie, sino sobre una rueda de 16 pulgadas en la parte delantera y una rueda de 16,5 pulgadas en la parte trasera. Kainz: “Gwen Giabbani conduce de manera extremadamente oblicua, por lo que tenía un contacto constante con el suelo con la carcasa del motor. Teníamos que hacer algo al respecto ”. El problema estaba casi resuelto. En cualquier caso, el ángulo de inclinación fue suficiente para mi prueba de manejo en Oschersleben. «Los neumáticos tienen que calentarse durante tres vueltas antes de que desarrollen un agarre completo», me había impresionado Steve Martin, a pesar de que los neumáticos estaban más calientes. Por favor, tiempo suficiente para tener una primera impresión del comportamiento de conducción de este R1 en particular. El chasis completamente nuevo del R1 2009 es muy estable, lo que ya se había revelado en comparación con el modelo anterior (motoguias 6/2009). La versión de carreras conduce en consecuencia, sigue los comandos de dirección con precisión y precisión, y es sorprendentemente fácil de conducir a lo largo de un curso sinuoso.

Final de la tercera vuelta de calentamiento, termina recto. Ahora el acelerador a fondo está a la orden del día. Ya no registro el área de boxes a mi izquierda, toda la concentración está en el punto de frenado antes de la primera curva. El sistema de frenado con discos France Equipement y sillines Nissin en la rueda delantera desacelera con vehemencia, aunque sólo se acciona con dos dedos. Incluso desde revoluciones medias, de 7000 a 8000 rpm, Yamaha acelera con entusiasmo a la salida de la curva. La característica especial del motor Big Bang con su eje de cigüeñal descentrado de 90 grados en el cigüeñal en la versión YART se puede sentir: entrega un par suficiente, 127 Nm como debería ser, en lugar de 116 en la serie. Y se sienten disponibles de 7.500 a 14.000 rpm. El motor fue medido por el fabricante de gases de escape Igor Akrapovic en Ivancna Gorica, Eslovenia, con 180 CV en la rueda trasera. Después del calvario de 24 horas en Le Mans, eso sí. ¿Los tubos de escape del sistema de escape de Le Mans tienen Akrapovi? ya no expulsado. Adelantar a los corredores aficionados que están en las pistas además de mí, por supuesto, no es un problema. Ni siquiera si está sentado en una Suzuki GSX-R 1000, actualmente la medida de todas las cosas cuando se trata de superdeportivos de gran volumen para la pista de carreras. La Yamaha simplemente pasa volando. De todos modos en la recta. Y en curvas a voluntad, adentro, en la línea más estrecha, o afuera, en la línea más ancha. «Hemos reducido la potencia en el rango de velocidad media en 15 CV», me había explicado Mandy Kainz, «eso mejora un poco la capacidad de conducción». Y protege al conductor en viajes largos. No me he perdido ni una sola PS.

Casi nadie se fijó en mí cuando volví a la casilla nueve. «¿Estás bien?», Pregunta Kainz por encima del hombro. Qué pregunta, por supuesto que no. Si Steve Martin y el equipo de boxes altamente concentrado de YART me hubieran estado esperando allí, habrían cambiado las ruedas delanteras y traseras y rellenado el tanque en solo 20 segundos, mientras yo gritaba «Todo está bien con la motocicleta y la pista» para Steve y aún con el casco levantado, había mirado cuando salí, entonces habría tenido la sensación de que esta Yamaha es mía nuevamente dos horas después. Para la siguiente curva en una carrera de 24 horas, en la que por fin habría tenido una moto capaz de ganar. Pero tal como está, es una despedida, probablemente para siempre. Afortunadamente, tengo el video de la prueba de manejo que grabé con una cámara de casco como recuerdo.


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